根据中国航空监管机构的最新消息，我国首架国产窄体客机C919量产型号目前已经进入了总装阶段。而C919客机进入量产阶段，也说明了我国C919客机的设计是行之有效的，一张继高铁之后的新名片将诞生！ C919是无可争议的中国大飞机 而随着量产型号的出现，C919客机的下一步发展重点就将全部放在如何取得适航证之上。不过我们也要清楚，C919的量产之路依然需要探索。毕竟研发制造一架原型机，其最大的难点在于如何确保设计的可行性，同时原型机也需要承担起试飞验证设计的任务。但是进入量产阶段所要考虑的是如何提高生产效率，并在提升生产效率的同时确保飞机的可靠性。只不过在许多人看来，C919采用了大量进口的子系统，根本算不上国产飞机。这实际上是对大型飞机设计以及知识产权的一种认知误区，毕竟通过C919来建立属于中国的飞机标准，远远比全国产的意义更加重大。 实际上从公开资料显示，整个C919客机的全段机身分别由成飞、洪都、沈飞以及西飞进行生产，而生产机身所使用的合金也选择了国内以及国外的不同供应商。而除了作为飞机主框架的机身之外，C919的多个子系统则采用了国外设备。也正是在这样的情况下，许多人认为我们尚且不能做到所有元器件的国产化，C919自然也算不上国产飞机。 正如本文开头所言，对于C919不算国产飞机的看法是错误的。毕竟在经济全球化的大背景之下，一款产品的生产制造从全球范围内选择供应商是非常合理的。因为每个国家都有自己的优势产业，而这也能确保我们从各个国家采购最具有性价比的子系统或者零部件。强如波音，其生产的客机中许多的零部件和子系统都是来自于中国、法国以及日本。C919作为一款面向市场的客机，我们首先要确保的是其经济性能够满足各个航空公司的需求。如果一味地追求全面国产化，那么必然会导致整机造价飞速上涨，进而导致C919在与同类产品的竞争中失去优势。而作为C919的供应商，中国商飞必然是对其产品进行了长期考察，以确保产品性能的同时，进一步压缩子系统和零部件的采购价格。 而采用全球供应链也并不仅仅是为了简单地降低成本，整个飞机的研发设计都是由我国独立自主进行的。这也就是说，来自日本、法国以及美国的供应商，在生产子系统和零部件的过程中需要需要严格执行我们所制定的标准，否则他们所生产的零部件根本无法用于飞机的总装。像我国在改革开放初期承接波音飞机的零部件生产任务时，就需要严格遵守波音公司所制定的标准。但是对于我国而言，想要建立自己的民用航空工业，迟早要走出制定属于自己标准的这一步。因此C919的研发，并不需要在意是否百分之百完成国产化，真正需要在意的是能否在美国和欧洲之外，建立一套属于中国人的标准体系。 C919的意义有哪些 在C919量产型号进行紧锣密鼓的总装时，我国也应景投入了6架原型机进行高强度的试飞工作。而原型机的高强度试飞一方面是为下一步改进做准备，最主要的是为C919取得适航证做准备。而中国也有着全球最大的民用航空市场，但是现状却是被波音和空客两大航空业巨头所垄断。 根据民航局的统计，截止到2019年10月9日，我国民航公司分别有1693架波音飞机和1757架空客飞机。当然我们并不追求起步就能够打破波音和空客对于国内民航公司的国际航班的垄断。要知道我国幅员辽阔，C919现阶段的最重要任务就是填补国内航线没有国产窄体客机的空白。凭借着C919超过4000公里的航程，能够执飞全部的国内航线。 一旦C919获得我国的适航证，那么波音和空客在进入中国时就需要遵循中国的相关标准。至于美国和欧洲的标准，反而显得不是那么重要。在有了中国人的民航标准之后，我们就在民用航空领域走出了坚实的第一步。在这个基础上，我们就需要发展航程更远、载荷更大的客机，一步一步蚕食波音和空客对于民用航空领域的垄断地位。 总的来说，在我国民用航空领域起步的现阶段，过分追求全系统的国产化并不符合发展规律。过分追求全系统的国产化所带来的经济效益也将会大大减小，我们要做的便是建立属于中国自己的民用客机标准，并且将这个标准推广至全球。在建立了属于自己的标准体系之后，在推动全系统的国产化会更加从容和事半功倍。