体面的设计，舒适的驾乘才是长安CS75PLUS核心竞争力？

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　　试驾车型：CS75PLUS 8AT旗舰型
　　试驾指数：75％
　　相信很多人会和我有同样的感受：第一次看到长安CS75 PLUS官图时觉得很惊艳，而在后续部分媒体实拍图露出后又感觉一般般。这种感受有些类似领克01实车和照片的落差感，但不同之处在于，对于领克01的特殊造型，消费者要么爱要么毫无兴趣，而长安CS75 PLUS不太上相的原因是激进的线条和立体感很难通过图片完全展现。
　　站在长安CS55车主的角度，长安CS75 PLUS能否在底盘调教之外展现出更多吸引消费者的竞争力是情报局在试驾之前最大的疑问。尤其是考虑到12-15万售价区间越来越多的自主品牌推出了高端定位的SUV车型，CS75 PLUS所面对的竞争环境要比当年CS75恶劣的多，显然不能仅靠性价比、品质等卖点突出重围。
　　另外，作为成本比6AT变速箱高出1/3的爱信8AT，能否真正释放出长安2.0T发动机的真正实力也颇具看点，毕竟在CS95上，就总让人感觉动力响应慢了半拍。
　　静态感官：设计激进，营造体面
　　长安CS75 PLUS在前脸设计部分与长安CS85等新车的家族化设计明显有所区别，包括前脸和尾部造型，很多人会称之为激进，但个人认为前者会更加符合大众审美一些。
　　具体而言，长安CS75 PLUS的个性感更强烈，比如夸张的进气造型、嵌入网状结构和菱角分明的线条让实车看起来颇具冲击力，而贯穿式前灯则很大程度拉伸了其整车的横向视觉宽度——简单来说，要让这样的贯穿灯显得并不突兀，不仅需要贯穿式前灯长度够长（长安方面公布的长度是约2.5米）和车头其他线条相呼应，更关键的点在于长安CS75 PLUS整个前脸部分的宽高比相对协调，虽然说不上低趴，但至少前脸的视觉重心是横向的，一点也不会显得臃肿。
　　来到车身侧面，长安CS75 PLUS侧面设计相对简约，基本都是平直的线条，只是采用了一些红色或黑色的碳纤维饰板来提升运动感和时尚感。
　　实际上，长安CS75 PLUS车侧的特点主要在于尾部的首位，D柱和尾翼的延伸部分共同营造出悬浮式车顶的视觉感受，但同时让车厢显得更加修长，这样设计的好处在于不仅给后排乘客留足了足够的头部空间，并且无论从斜45度还是车尾来看，车辆都不至于显得过于方正，缺乏设计感。
　　车尾部分设计同样值得称赞，原因就在于其车尾的层次感和各部分的比例感都堪比同级上乘水准，尾灯也进行了熏黑处理。夸张点说，如果不看车标，长安CS75 PLUS车尾部分给人的体面感是接近豪华品牌SUV的。
　　内饰设计变化同样不小，三联屏的设计相当吸睛，中控屏幕也设定为面朝向驾驶者位置倾斜了8.1度，算是长安SUV里最简单又具科技感的一套内饰。另外值得一提的是，空调出风口上方搪塑材质加入了条状纹理，配合车内红色皮革、大量软搪塑材质和运动型座椅，营造出完全对得起其售价的内饰氛围。
　　空间方面，我们对CS75 PLUS的体验重点在后排，主要有三点感受：
　　1、后排空间宽裕，2710mm的轴距和平直的车顶设计基本保证了第二排乘客的头部和腿部空间，膝部空间超过2圈；
　　2、后排座椅靠背角度无极可调，并且座椅靠背调至最后时，乘客不用调整坐姿即可享受＂葛优躺＂的待遇；
　　3、后排地台几乎纯平，虽然后排出风口对第二排中间乘客空间有所侵占，但影响甚微。
　　此外，后备箱空间算是中规中矩的水平，不过也足够放下4个登机箱和若干杂物。不过，和VV6类似的是，后备箱开口门槛要高于后备箱地台，好在这个高度差并没有像前者那么大，取放物品都还算方便。
　　总的来说，考虑到长安CS75 PLUS 4700＊1865*1700mm的车身尺寸和2710mm的轴距表现，长安CS75 PLUS已经在造型设计部分做到了一台12-15万级主流自主品牌SUV的应有的样子——具有独特辨识度的同时，满足中国用户对SUV体面感的诉求，甚至在尾部的一些细节处理上明显好过同价位竞品。
　　驾乘体验：乘坐出奇舒适，8AT还算合拍
　　本次试驾我们从南昌出发，前往长沙市中心，总里程大概300多公里，其中包括高速和部分城市道路，主要试驾的是搭载2.0T＋8AT的长安CS75 PLUS顶配车型。不过，由于有换乘换驾的情况，油耗数据并不准确，留到下次单独来测。
　　早上出发后首先从后排乘坐感受开始体验，让我感到惊喜的是长安CS75 PLUS在车厢内部静谧性的进步相当明显，只有当车速超过120km／h后，风噪才会变得明显起来，而平稳加速情况下，发动机噪音同样抑制的相当不错，空调出风口也不会有多余的噪音。并且由于第二排座椅靠背支持无极调节、后排中央扶手长、宽、软硬度适中，我在第二排很容易就能找到舒适的＂睡姿＂。
　　当然，长安CS75 PLUS的第二排座椅也并非没有槽点，以长途乘坐体验来说，这套座椅在腰部支撑部分少有欠缺，坐久了会觉得腰部总是空空的。PS：可能是需要自备一个靠枕
　　另外，CS75 PLUS的底盘调校风格整体上还是偏向舒适，在应对破损和较大起伏路面时，给驾乘人员的感觉相对一致，大的震动基本被过滤掉，悬架上下行程没有大幅度压缩，让车架没有轻浮地发飘，贴服感很好。就算在面对减速带时我不带刹车硬生生碾过去，长安CS75 PLUS的动作也是很干脆的，我不觉得像是一块铁板敲在石块上那种火花四溅，有韧度的减震结构缓冲了最强烈的冲击感，传递给我的仅是一次剧烈的起伏而已。
　　换到我试驾的路段后，我刻意体验了CS75 PLUS提供的三种转向助力力度的不同。总的来说，如果是在高速上行驶，偏重的转向助力设定会让驾驶者更容易维持车辆转向，并让车辆按照自己的预想进行走线。而如果是在城市道路，轻或者中等力度的转向助力模式则更加适合。
　　至于这套2.0T＋8AT的动力总成，你要是期待长安CS75 PLUS能够给你非常运动的动力响应，恐怕就要让你失望了。
　　或者说，长安CS75 PLUS在起步后动力响应很快，属于一点即有的感觉，尤其是运动模式下。随着速度攀升，8AT变速箱在日常驾驶中的表现算是相当不错了，除了全油门急加速降挡过程会稍显慢半拍，其他都没有问题——相比之前CS95上2.0T＋6AT动力组合全油门明显动力迟滞的表现，CS75 PLUS的动力响应虽然明显好了一些，但依旧会给人先愣一下再连降两挡后动力才涌现的反馈。
　　按照长安发动机技术部工作人员的说法：长安CS75 PLUS本质上是一台城市SUV，虽然它拥有犀利的造型和不少运动设计元素，但它显然更适合用户采用稳重的驾驶方式来驾驭——
　　如果你采用相对均衡的油门开度平稳地来开，这套动力总成也会表现的扭矩充足，升降档非常平顺，甚至由于极佳的车厢静谧性和贴服感，一不小心车速就来到超过我们预期的状态；如果你想开的激进一些，将驾驶模式调至运动，动力涌现的时机会明显早于normal模式下，并且在同样的油门开度下，车辆也更愿意积极响应驾驶者的动力需求。
　　值得一提的还有长安CS75 PLUS上这套L2级驾驶辅助系统，也就是长安的IACC——它可以在时速0-130km/h范围控制车辆的油门刹车和转向，从实际体验来看，车辆的加减速表现属于循序渐进式，并不会让人感到突兀。另外，车距保持的设定也非常智能，它是根据车速和预估刹车距离保持车距，而不是过去设定的两个车身距离，就不论什么时速下都保持同样的车距。
　　最后，再和大家聊聊长安的一些特殊设定：
　　1、刹车优先，长安汽车的产品往往刹车踏板会高于油门踏板，在适应油门和刹车切换时多少让人感觉不便，实际上，长安是希望更强调刹车的作用性，毕竟，当驾驶过程中遇到突发情况，大多数时候我们需要先做的是踩刹车；
　　2、车辆安全优秀，在试驾时我们发现长安这套三联屏设计成熟度已经相当高，虽然反应不算特别灵敏，但也能实现通过三指滑动的方式将导航投影到全液晶仪表上，只不过只能替代原本转速表的位置，而不像奥迪可以直接投影到仪表盘的最中央、并且放大。这是由于仪表盘中央显示的内容包括车道线和车道偏离预警等功能，所以长安希望首先保证驾驶安全，再去兼顾使用体验。
　　就这两个设定的出发点来说，还是相当合乎情理的。
　　情报总结：
　　站在长安CS55车主的角度来看CS75 PLUS，我们认为其整体产品力足够支撑其12-15万元的预售价格，在保持了底盘调教方面一贯的优势外，车厢内部静谧性的提升也让其乘坐感受成为其另一大核心竞争力。
　　在情报局看来，长安汽车在底盘功力和产品品质方面依旧处于自主品牌中的顶端，只是这些亮点似乎都没有引起消费者的重视，也导致了长安汽车在销量和品牌号召力不比当年后，几款新车的市场表现似乎并不如其他品牌那般引人瞩目。放在12-15万元市场中，几款打着自主品牌高端SUV定位的产品已经成为这个价位市场的试金石，长安CS75 PLUS在底盘调教、车厢静谧性、设计完成度、L2级驾驶辅助方面还是展现出了足够强的竞争力，只是要看消费者是否足够认可。
　　讲道理，越来越多网络车黑喜欢带长安几款新车的节奏＂看到图片第一反应是雷车＂等等，但在这个设计同质化越来越严重的时代，不要因为觉得有点像就说别人抄，况且长安CS75 PLUS在设计上的原创性还是很高的。站在消费者的角度，我们是不是更应该关注产品力是否足够吸引我？
　　图片｜Looper／网络
　　撰文｜Looper
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