汽车行业深度研究报告智能驾驶的十大变革与趋势

　　一、整车均价：智能化引领车价上升
　　1.1 过去：燃油车时代，同级别汽车价格趋势性下降
　　燃油车时代：技术进步+规模效应 生产成本降低  汽车价格下降。 汽车生产从最早期手工作坊式生产，发 展到到工业流水线生产，再到汽车平台的引入以及后期模块化平台的进一步应用，生产效率提升，成本降低， 价格下行。单车售价相比人均可支配收入持续下降。桑塔纳、捷达、朗逸、卡罗拉、凯美瑞等车型价格历年趋势性下降。 同级别燃油车的均价趋势性下行，过去整车市场空间的动力，主要来自消费跨级别的升级。从一般到豪华， 从小车到打车，从轿车到SUV。
　　1.2 中期：智能驾驶初期，产品升级价格提升
　　电动智能汽车相较同级燃油车配置提升、功能提升。主流的高端电动产品配置优于BBA，智能化功能强于BBA。
　　1.3 远期：车价下降但稳定在比燃油时代更高水平
　　成本端：电动智能车的规模化使三电、感知系统、AI芯片等成本下降。  目前，一辆C级电动车的制造总成本约为2.02万欧元，高于同等型号的汽油车成本（约1.39万欧元），预计 随着技术和规模化的发展，预计2030年电动车的制造成本将降低21%。电动汽车取消了内燃机，也不需要考虑排气和抖动等问题，核心为三电系统（电池/电机/电控）。从主机厂 开发角度讲，模块化成本计算更为容易。
　　单车ASP： 中期成本和附加值均有所提升，远期规模化后硬件成本将有所下降，但是因为智能驾驶（更好的 驾乘体验）附加值，未来单车ASP将稳定在更高水平。
　　整车市场空间（ 同样的整体销量增长中枢下）：燃油车时代末期，跨级别的消费升级动力减弱，叠加同级别 燃油车价格趋势性下行，整车市场空间增长乏力；电动智能时代，消费结构升级获得新的引擎（同级别车的 燃油变电动智能，均价提升），整车市场增长获得新动力。  二、整车能力：从工程制造到科技消费
　　2.1 整车能力：需求变化 产品变化 能力要求变化
　　消费者需求多元化，不同客群需求差异巨大。 不同性别、年龄段、职业、国别的消费者购车诉求和产品偏好差 异巨大，例如，80后更注重品牌和质量安全，90后更注重外观颜值和服务。对整车厂而言，需要获得更精准的 用户画像，更多维度的市场数据，才能精准切入细分市场，满足差异化需求。
　　智能电动产品变化： 电动化(动力强/安静/震动低/节能)，智能化(智能驾驶/智能服务/OTA)，对 整车开发提出了新的，更高的要求。
　　整车核心能力要求从工程制造到科技软件升级： ①产品定义的要求提升，需要挖掘更多蓝海细分 市场；②对电子电气架构、AI算法方面的研发要求更高，需要软硬件复合人才；③客户价值挖掘 需求提升，需要更多的用户运营能力
　　2.2 自主能力提升：产品定义能力
　　产品定义能力：自主品牌继续提升，20-21年传统自主与造车新势力均推出有力爆款车型。 有效的 差异化定位与技术升级是产品成功的重要原因!
　　营销与运营能力： 以用户为中心，了解用户需求，提升用户服务体验 ；传统车企与造车新势力企业均在用户运营维度加大变革。  三、整车格局1：不一样的自主崛起
　　3.1 历史上自主的两轮崛起：轿车+SUV
　　①08-09年，自主轿车与交叉型乘用车受益于＂汽车下乡+小排量购置税减 半政策＂而放量。后由于合资车企加大导入低端车型而市占率下行；②14-18年，受益于＂SUV红 利+小排量减半购置税政策+造车能力提升＂自主纷纷推出爆款SUV车型，市占率得到提升。
　　3.2 自主最新的崛起：电动智能时代的先发优势
　　电动智能助力自主品牌市占率提升： ①自主品牌相对合资车企率先拥抱电动智能的变化趋势，纷 纷推出电动智能车型，抢占先发优势；②自主品牌造车能力提升，夯实底层制造基础，具备了与合 资车企正面竞争的实力。
　　3.3 自主的新崛起：平台化+混动化，制造技术突破
　　模块化平台研发渠道突破进展。 19-20年，长城、吉利、广汽为代表的传统自主 推出整车模块化平台，增强产品研发效率，通过模块化设计提升规模效应，降低整车BOM成本；
　　混动总成。 19-20年，长城、吉利、广汽为代表的传统自主品牌纷纷推出整车模 块化平台产品，增强产品研发效率，通过模块化设计提升规模效应，降低整车BOM成本。  四、整车格局2：从扩张到分化再到集中
　　4.1 科技与消费公司入局，竞争加剧
　　扩张：科技、消费公司入局智能汽车领域。 智能汽车是产业升级的重大风口，百度、小米、大疆、360、创维、OPPO、 美的等科技、消费公司在2021年在汽车领域均有新布局、新动作，纷纷创立智能汽车品牌，并将在未来几年内推出品牌 车型。展望未来，WAYMO，苹果预计也可能独立造车。
　　目前智能汽车参与者可分为四大势力：消费电子派、互联网派、传统燃油车派、造车新势力派。资源禀赋 和优劣势各有千秋。
　　4.2 参与者的分化，自建体系与拥抱第三方
　　自研智能驾驶系统与拥抱第三方系统。
　　部分车企布局全栈自研，定位 ＂造车界的苹果＂。 新能源车智能化的核心，可以归纳为四个方面：芯片、 系统、算法、人车交互。头部车企代表特斯拉的自动驾驶系统＂Autopilot＂已经实现＂芯片+操作系统+算法＂ 的垂直整合，形成＂类苹果＂模式的布局。
　　部分车企选择接入第三方智能驾驶系统。 华为正在成为提供系统解决方案的新tier1。类似手机中和苹果抗衡 的安卓生态，华为在智能驾驶领域布局传感端融合和智能驾驶计算平台，提供覆盖自动驾驶云服务、车联网 云服务、三电云服务、高精地图云服务、V2X云服务的智能车云服务，并且帮助车企打造智能化、集成化热 管理系统。  五、整车估值：从＂周期＂到＂周期+科技＂
　　5.1 整车估值：商业模式重塑是整车估值重构的核心原因
　　汽车核心要素转变，软件、服务和数据将成为重要收入来源。 智能车对于汽车行业的影响，可类比智能机对 手机行业的颠覆。传统车的核心元素在于汽车设计、动力总成、底盘和电子电气架构，硬件成本影响较大。而对于智能电动车而言，硬件绝非唯一最重要的元素，软件和服务也将置于突出地位。未来，汽车不仅仅是 出行产品，也将是移动数据终端，数据也将是车厂收入来源之一。
　　5.2 科技溢价的评判：市占率、智能驾驶技术、组织机制
　　溢价评判标准1：市占率。 造车新势力放量，特别是在豪华车领域市占率提升后，获得了显著的估 值溢价。
　　溢价评判标准2：智能驾驶研发能力的储备深度
　　特斯拉： 全球领先，纯视觉算法，算法自研+FSD芯片自研，分布式EE架构；
　　自主品牌： 芯片需要外购，算法正在自研迭代，多采用多传感器融合方案。
　　溢价评判标准3：更开放和高效的组织架构，让智能化与电动化的迭代开发更高效
　　长城汽车： 学习华为IPD管理模式，让企业组织更扁平化，打造＂强后台+大中台+小前台＂的组织架构， 激活企业活力，提升研发效率；
　　理想汽车： 针对制造、互联网服务、电动车、生态等领域打造不同的组织模式，寻求组织效率的最优化。  六、零部件价值：赛道重构与分化
　　6.1 智能电动背景下，零部件赛道分化
　　智能化和电动化正重塑汽车零部件价值链，整车价值量提升。其中，三电系统替代传统发动机成为核心零 部件，传感器、AI芯片、域控制器、智能驾驶软件系统等成为全新赛道，执行系统、车灯、玻璃、座舱等 价值量提升。
　　6.2 全新赛道：激光雷达+AI芯片上车，硬件预埋军备竞赛
　　激光雷达具备其他传感器不具备的优势，2021年激光雷达开启量产上车元年，小鹏、蔚来、极狐等车企明确搭载激光雷达。AI芯片加速上车，众多上市新车型开始使用AI芯片。
　　6.3 增长赛道：雷达、摄像头成为自动驾驶感知端主要增长点
　　自动驾驶的实现需要毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、激光雷达等传感端产品的保障，自动驾驶渗透率的提升拉动传感端 产品需求持续提升。  七、零部件格局：新型巨头TIER1与传统部件的集成
　　7.1 新时代新TIER1初露锋芒
　　华为定位软硬件系统集成商，产品分四大板块，成为国内首个可与博世对标的Tier1 厂商；Mobileye引领全球ADAS和自动驾驶视觉技术，与所有主要Tier1供应商合作，与超过25家主机厂建立合作。
　　7.2 不变赛道零部件集成化趋势
　　传统不变零部件集成化是智能汽车时代的行业发展趋势。  需求端，科技公司入局成为汽车行业新的OEM，简化供应链体系、缩短造车周期是他们最大的需求之一，以 特斯拉为代表，发布底盘一体铸造专利、集成电机、电控、传动箱，凭借技术集成思路简化供应链管理，从而将精力聚焦在智能驾驶技术开发。
　　7.3 主机厂格局变迁影响零部件格局变迁
　　欧洲汽车工业成就博世、大陆：博世、大陆创建于德国，汽车业务分别为全球第一、第二，主要客户为欧洲车企。日本汽车工业带动电装等日系零部件巨头：日本汽车厂商和零部件公司交叉持股，供应链较为封闭，日本汽车工业的发 展带动电装等日系零部件巨头跻身世界前列。  八、整车和零部件：产业链位置划分变化
　　8.1 汽车内部架构变化，整车和零部件产业分工变化
　　汽车电子电气架构从分布式向集中式发展，ECU中的算法控制被大量收编到域控制器中，整车长要掌控＂灵 魂＂需要打开＂黑匣子＂。零部件和整车厂的产业链划分会发生改变。汽车电子电气架构从分布式向集中式发展，整车厂开始解开并掌握整车计算硬件平台和软件、应用领域。
　　8.2 整车厂话语权分化
　　头部整车厂话语权更强：在智能驾驶时代，头部车企全面布局，建立全栈自研能力。  自研核心系统包括：传感端融合、自动驾驶决策算法、座舱系统、线控执行平台等。吉利的亿咖通正逐渐实现EC-EYES、EX-PARK、EX-DRIVE，布局传感器平台、智能算法平台以及高性能计算机终端。长城的毫末科技定位自动驾驶解决方案，产品覆盖自动驾驶算法、控制器平台、线控车辆平台，具备全栈自研究能力。
　　中尾部整车厂话语权更弱：自动驾驶系统方案的研发投入大，产出慢。 部分厂商会选择第三方的系统集成方案。  九、销售渠道：热门商圈成为战略资源
　　9.1 过去：经销网点集成各类功能，主要分布在城郊
　　传统汽车销售模式下，经销商扮演重要角色。 经销商与整车厂签订销售协议，提货后销售给C端和B端消费者。经销商的整 车销售利润来自产品差价和整车厂返点。另外，经销商往往提供保险代理服务和二手车交易平台，售后服务环节也有厂商 指定经销商参与。
　　4S店集成售前产品展示，销售金融服务，售后维修养护各类功能，占地面积较大，主要分布在城郊路网附近 。  4S店是较为主流的服务集成形式，其中＂4S＂指整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、 信息反馈（Survey）。由于集成了售前售后各类功能，4S店往往面积较大，在成本和交通便利性等多重因素影响 下，4S店多分布于城郊路网附近。
　　9.2 转型：直营模式改变行业生态，经销商需要进行业务转型
　　直营模式改变行业生态。 购车新模式下，消费者可绕过经销商，直接通过官网、小程序或APP订购车辆，也可 在新能源车企直营或授权的网点订购产品。直营模式提高信息传输效率，对厂商而言，一方面利于向消费者传达品牌理念，另一方面能够获得一手数据， 更直接把握市场动态。对消费者而言，产品配置、服务与价格等信息更加公开透明，购买体验更优。
　　9.3 未来：城市展厅成为体验展示中心，外围网点转型交付维修中心
　　新能源车企在城市商圈核心地带开设城市体验店， 城市体验店具有产品展示，品牌建设和用户沟通的功能。相对于城郊4S店，核心商圈的门店流量更大。
　　传统网点营销功能退化，转型为交付以及维修中心。 我国2020年全国授权4S店网点数量出现负增长，本田澳 洲在7月1日也宣布将取消实体4S店，已授权汽车经销商将无法销售新车，消费者将只能从官网预定。从网点 功能来看，传统购车模式下，消费者的选品与决策均须在线下实体4S店完成，而购车新模式下，产品的了解、 交流、对比、选配、订购等流程均可在线上完成，突破物理空间限制，线下网点仅保留交付与售后功能。
　　未来，城市展厅（直营或者加盟）将成为体验展示中心，外围网点转型交付维修中心。 营销与交易环节的核心 在于人流量与便捷性，核心商圈的城市展厅具备优势，外围服务网点将逐步转型为交付维修中心。  十、客户运营：数字运营深度挖掘
　　10.1 从通过经销商间接触及到利用APP垂直运营
　　智能化发展，从间接到直接，打通信息流与交付流。 智能时代，消费者需求多样化， ＂造消费者喜欢的车＂比＂造一辆好车＂更加重要。消费洞察至关重要。
　　以前，经销商为客户运营的中枢，信息流与交付流均需通过经销商传递，消费者的品牌归属感不强，需求反 馈不及时。智能化时代，购车者通过官网，小程序，APP或社群直接与厂商对接， 蔚来等车企还建立了车主 社群，品牌归属感增强的同时，信息流与交付流也更为畅通。
　　10.2 从通过经销商间接触及到利用APP垂直运营
　　信息流与交付流打通后，厂商直接获取用户信息和市场数据。 传统模式下，生产经营数据利用度低，经销厂 商的销售与服务数据在本地端，销售软件、财务、报价、营销、CRM在不同的本地服务器和架构，厂商与市 场距离较远，无法快速跟踪市场动态，及时相应需求变化。造车新势力、合资品牌、自主品牌、国外品牌均开发了相应APP进行垂直运营，用户可与品牌方直接建立联系。车企APP具 有营销活动、售后服务等各项功能，同时蔚来等车企APP还构建了各类主题的用户社群，增强用户粘性的同时，掌握更多 维度用户数据。