余承东力挺华为赛力斯新模式要把跟华为深入合作的车企打造成盈利能力最强的

　　1月9日下午两点半，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在深圳总部与媒体连线。确切地说，这是余承东去年任命为智能汽车解决方案BU CEO以来，第一次面对媒体。
　　＂我们要把与我们深入合作的车企打造成盈利能力最强的车企。＂两个多小时的视频连线，余承东反复强调这句话。个性鲜明的他，＂滔滔不绝＂的风格始终没有改变，＂我要先把这个话说出去，让大家看看我们是不是能兑现。＂
　　整个联线过程中，余承东力挺与赛力斯合作的新模式，＂华为为什么会选择小康深入合作？因为小康赛力斯战斗力非常强，有着玩命干的机制，提升速度很快。＂
　　从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽打造Huawei Inside的全新商业模式，再到华为利用自己的渠道卖车，华为在汽车领域的布局逐步深入。华为不造车，华为车BU帮助车企造好车，华为智选帮助车企卖车。华为的汽车业务既要做2B，也要做2C。可以看到，华为的汽车梦想不仅仅只是成为＂智能汽车时代的博世＂，而是广纳朋友圈，构建一个完整的生态。
　　2021年12月23日，余承东高调发布华为深度赋能的高端AITO品牌首款科技豪华智能电驱SUV——问界M5，华为也从幕后第一次走向台前。
　　＂华为和赛力斯合作非常深入，AITO问界M5的整车研发、整车制造及工业化生产是赛力斯负责，华为不造车，华为的角色是帮助和助力，在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面提供赋能。＂余承东再次重申华为不造车，＂华为通过赋能车厂，帮助车企造好车这种合作新模式，为那些与我们深入合作的车企提供助力，帮助他们打造成盈利能力最强、商业最成功的车企。＂
　　华为与赛力斯优势互补
　　回顾中国汽车工业的发展历程，汽车制造业取得诸多突破，但掣肘于核心技术的研发和应用。在汽车智能化、网联化、电动化和共享化趋势中，软件被放到更加重要的位置。在软件定义汽车的时代，算法、操作系统、数据等等是竞争的核心，而智能化的硬件则是技术发展的基础。在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累，是华为能够快速切入汽车行业的重要原因。
　　华为多次强调不造车，而是聚焦ICT技术，成为面向智能网联的汽车增量部件提供商，帮助车企＂造好＂车，造＂好车＂。按照华为的设想，其参与汽车业务的商业模式有两种：一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌，不过产品定义、技术、部件选择等均由车厂主导，华为参与不多。
　　华为方面曾透露Huawei Inside模式只选择国内三家合作伙伴——北汽、长安和广汽的原因，＂虽然有标准化的通用平台，但对于每个合作品牌都要有定制化的适配，投入太大，再多就做不过来。＂
　　此外还有一种模式是华为智选模式，在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。截至目前，入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。
　　对于外界流传的＂问界M5是华为造的车＂、＂小康沦为华为代工厂＂等言论，余承东否认道，＂目前AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面助力，包括智能座舱、电机、电控等用的是华为的技术和零部件。＂
　　在余承东看来，华为与小康优势互补。小康赛力斯经过十几年的发展拥有较强的整车设计和制造能力，同时在纯电驱增程器技术的研发方面有着丰富经验，在重庆的两江工厂也是国内屈指可数的智能化工厂；而华为过去十几年来在终端BG积累了丰富的造型设计、用户体验设计、品牌、渠道、零售、质量管控等能力。
　　＂华为发挥自身在车部件、智能化、软件、硬件、用户体验方面的优势，小康发挥在传统车身设计、制造，尤其是增程器等方面的优势。华为通过赋能车厂，帮助车企造好车这种合作新模式，希望帮助与华为深入合作的伙伴，打造成中国盈利能力最好的车企，产品大卖也有利于实现华为车BU零部件业务的商业变现。＂
　　值得一提的是，余承东也解释了华为选择小康赛力斯深入合作的原因。＂一方面小康赛力斯的战斗力非常强，有玩命干活、拼搏的精神。另一方面，小康赛力斯也有领先的纯电驱增程技术，我们也是出于国内实际用车场景作出的选择。目前，公共充电网络还不完善，在中小城市纯电车使用起来很不方便，北方冬季纯电车的衰减也很厉害。增程的好处，就是能够发挥出电车的性能，同时又具备油车的好处，是符合国情、符合用户感受的技术路线。＂
　　被称为＂带着轮子的智能终端＂以及＂智慧出行场景的重要解决方案＂的问界M5目前已推出三款车型，其中后驱标准版25万元，四驱性能版28万元，四驱旗舰版32万元。据介绍新车搭载纯电驱增程平台，其1.5T四缸增程器3.0一升油可发3.2度电，满油满电情况下车辆可实现WLTC工况续航1000公里以上。前异步交流电机+后永磁同步电机组成的智能四驱组合，峰值功率可达365kW，四驱旗舰版可实现百公里加速4.4秒，后驱标准版加速为4.8秒。
　　根据规划，自2022年1月20日起，问界M5将陆续在118个城市、500家华为门店开启预约试驾及预定，今年2月问界M5将陆续开启交付。此外问界M5纯电版本将于秋天推出，AITO品牌的第二款车中大型豪华SUV届时将正式发布。
　　挑战＂百万台＂
　　虽然华为宣称不造车，但已经深度涉足了智能汽车关键领域，比如AR-HUD抬头显示技术可在前方7.5米位置呈现70寸大画幅显示区域，不影响驾驶员视线的前提下，在下沿区域显示仪表信息辅助安全驾驶，还可按需提供贴合路面、覆盖多车道的AR安全导航信息，兼具影音娱乐功能；比如利用光技术、无线通讯技术的积累做激光雷达，将在ICT领域积累30多年的算法、芯片、感知等赋能合作伙伴。
　　值得一提的是，汽车作为下一个极具前景的智能终端设备，有望成为华为寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。在智能汽车上看到巨大商机的华为，已经把视角从生产放到销售。华为不仅希望2B，更希望在2C业务上有所斩获。目前华为消费者业务已经在国内建立了5000多家零售门店。
　　＂华为为什么要卖车？＂余承东表示有三点原因：一方面，华为被制裁以后，由于缺乏5G芯片，高端手机的发货量急剧下跌，卖车可以帮助零售店活下来，帮助零售商挣钱；另一方面，目前零售业态变成了以商场以及线上为中心的零售网络，若车企完全从零开始建设以商场为核心的零售体系，租金费用、人力成本非常昂贵，而借助华为已有的零售体系和服务网络，可以帮助车厂节省大量铺设零售渠道网络的费用，也会带动车BU零部件的大规模销售，实现双赢。
　　此外，帮助车企商业成功也会让华为智慧出行的生态快速成长，提升其他终端产品的用户体验。＂比如HarmonyOS智能座舱，可以实现与手机的联动，形成强大的生态，在生态体验上超越对手。在生态发展方面，手机、手表可以控车，车上的导航、视频电话可以与手机、平板无缝衔接，账号和体验打通，可以说这是华为生态的巨大优势。＂
　　行至当下，＂卖车＂已经成为余承东全力以赴的事情。在他看来，凭借问界M5增程版、问界M5纯电版以及年内发布的中大型SUV三款车型，依托华为强大的渠道零售能力，＂我们计划到今年年底先用一千家店来卖车，假设每个店每个月可以卖30台，月销量便能够达到3万台，今年华为将挑战30万台的销售目标，这样合作车企一年销售额达到1000亿元。我们的目标就是要把和华为深入合作的伙伴，打造成中国盈利能力最好的车企。＂
　　余承东也表示，目前华为品牌营销能力、零售渠道能力、产品竞争力等可以支撑起30万台的销售目标，但考虑到产品刚刚爬坡，供应链存在巨大风险，行业缺货严重等问题不容小觑，30万台仍存在不小挑战。＂不过我们团队敢于挑战，争取完成。我们的团队有信心明年能够帮助我们的合作伙伴挑战百万台销量。＂＂定位决定地位，眼界决定境界。如果华为追求二流的水平，可能连三流、四流都做不到。如果追求第一，迟早变成第一，这是我屡试不爽的理念，也是我们团队一直以来的工作风格。在这个领域，我们敢于创新，敢于追求，敢于技术投入。＂余承东最后强调。