IPO上市是威马？还是危马？

　　6月1日，威马正式提交IPO文件，申请在港股上市。
　　在新势力造车运动中，威马（2015年）其实起步很早，和蔚来（2014年）、小鹏（2014年）、理想（2015年）同期。甚至在当时，也是新势力第一梯队的能力。
　　但是在经过这几年的发展，各自境遇差别甚大，蔚小理成为第一梯队，而且都已经完成两地甚至三地上市。
　　后来者零跑汽车、哪吒汽车已有超赶之意。今年3月，零跑也向港交所递交了IPO文书。
　　透过这份招股书，一起来看看威马的当下及未来。
　　01危急存亡之秋
　　诸葛亮曾在《出师表》中这样写道：此诚危急存亡之秋也。
　　这句话用在此时的威马身上很适用。
　　截止到2021年12月底，威马累计销售83495台车，这是威马近4年所卖车的总量。
　　在过去的2021年，蔚小理三家单年销量突破9万，小鹏更是突破9。8万。
　　对比之下，威马这个表现着实有点差强人意。
　　远的不说，来看最近的。
　　2022年第一季度威马销量仅为7476台。
　　这个表现怎么样呢？新势力不管是蔚小理、还是零跑、哪吒一个月就能做到这个数。
　　而且，在销量这一块，威马严重依赖B端。根据招股书记录，威马的大客户主要是出行合作伙伴及出行平台。
　　2019年、2020年及2021年，威马来自五大客户的总收入分别占总收入的40。6、37。2及43。4，最大的那位占到总收入的18。2、12。0及17。2。
　　有意思的是，威马五大客户中的一位还是威马供应商。
　　此外，威马造血能力也不算很好。
　　对新势力来说，毛利率是一个很好的指标，它能在一定程度上反映一家公司的获利能力。
　　威马在2019年毛利率是58。3，2020年43。5，2021年（44152台）虽然销量在上一年（21937台）基础上翻了一番，但是毛利依然是41。1。
　　似乎，规模效应甚至是自建工厂优势在威马这里效果并不是很明显。
　　截止到2021年底，威马共计拥有3952名员工，其中研发人员1141名，占总人数28。9。
　　研发层面，近三年威马在研发上的支出分别为：8。93亿元（占总支出50。7）、9。92亿元（37。1）、9。81亿元（20。7），研发占比在逐年降低。
　　但是行政费用却在大幅增加，2019年威马行政开支为8。39亿元，但是到了2021年，这一数字直接增长至27。05亿元。
　　与此同时，威马的亏损额也在逐年扩大，2019年41。45亿元、2020年50。84亿，到了2021年，净亏损更是来到82。06亿元。
　　这是什么概念？2021年蔚来亏损40。16亿元，威马是前者的两倍。
　　截止到2022年3月底，威马拥有现金及现金等价物3677。7百万元，约为36。8亿元。
　　按照这个消耗速度，如果不进行上市融资，威马真的就最快今年，最晚明年了。
　　所以对于威马来说，此诚危急存亡之秋也。
　　02威马为什么卖不好？
　　从销售渠道来看，威马的触角其实已经非常发达了。截至2021年年底，威马建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络，包括中国211个城市的397个威马体验馆（提供车辆展示而非销售）、180个威马用户中心及44个威马星创中心（提供车辆展示及销售）。
　　再看看小鹏这边，截至2022年第一季度末，小鹏销售门店366座，覆盖138座城市。
　　对比之下，威马销服网络要更发达，但是威马销量始终卖不好。
　　归根结底，其实还是产品问题。
　　2018年9月，威马推出了自己的首款纯电动车型EX5，当时售价一出，着实让很多人觉得惊讶，甚至给威马冠以价格屠夫的称号。这也是让威马在当时收获了很多热度。
　　2019年4月新款EX5上市，搭载自家L2级别自动驾驶方案LivingPilot的量产版，当然，也是供应商博世的方案。彼时，新EX5所拥有的L2场景数目为当时之最。
　　2019年11月，威马推出EX6，你可以把它理解为稍微大一圈的EX5，二者本质上差别不大。
　　2019年威马销量只有12799台，光上面提到的五大客户就卖了5196台车，实际卖到C端的能有多少台呢？我们无从得知。
　　威马的问题在于，太过于依赖供应商，对智能化重视不够，智能驾驶和智能座舱在同行内体验并不突出。
　　甚至彼时，行业有人对威马做出如下评价：传统造车冠上新造车之名。
　　即便在2020年5月，威马推出了EX5升级版EX5Z，2020年9月，推出EX6升级版，但是依旧反响平平。
　　前期，威马通过绑定博世率先实现L2辅助驾驶功能的规模量产落地，但后期却未能及时响应新技术的发展。
　　以特斯拉、蔚来为代表的车企开始逐步推进领航辅助驾驶技术（L2）的落地时，威马的辅助驾驶水平依然在L2水平原地踏步。
　　直到今年第三季度，搭载百度的ANP领航辅助的威马W6升级版才会面世。在节奏上就慢了很多。
　　另外一个例证是：截止到最后实际可行日期，威马分别为EX5、EX6及W6完成14次、4次及3次OTA升级。
　　这次数，真的是屈指可数。
　　对比之下，光2021年一年，蔚来推送了6次OTA更新（FOTA）、小鹏5次、理想6次。
　　理想汽车CEO曾这样说道：如果不是电动化、智能化，作为造车新势力并没什么优势。
　　作为新势力的一员，威马没有好好把握这一点。
　　至于其首款轿车E。5以及E。5Pro，更是不敢恭维。综合补贴后售价高达18万、19万，但是做得着实一般。
　　来看看智能化这一栏：
　　我一度以为自己看错了，但是多次确认之后，发现没错，这就是18万的E。5智能化配置：）
　　智能座舱功能已经被削到所剩无几，智能驾驶也直接砍到只剩下自适应巡航、紧急制动、碰撞预警这种L1辅助驾驶功能。
　　而且，还是只有比E。5Pro贵1万全新威马E。5智客行才能搭载：）
　　下面这张表是同为竞争对手的比亚迪秦PLUSEV的配置，自行对比吧：
　　在E。5上，我没有看到威马科技普惠的理念。
　　W6升级版在2022年第三季度推出，M7预计也是在下半年推出。
　　所以，以目前情况来看，威马销量低迷的情况还要持续很长一段时间。
　　除却这些，摆在威马面前的还有产品质量安全问题。
　　2018年8月，威马成都研究院内发生自燃事件，当时官方回应是那是一辆报废的早期试装车；
　　2019年9月，一辆威马EX5于温州某公路旁起火燃烧，官方回应称车辆所装载电池包在事故中未发生起火和爆炸，事故也未造成人身伤亡及其他财产损失；
　　2020年10月，威马连发4起自燃事件，彼时威马召回1282台受影响车辆；
　　2021年年底，4天内威马再发3起自燃；
　　2022年，又有3起自燃事件发生，最近的一次还是在4月份。
　　这些涉及到行车安全事故的发生，非常影响用户购车信心。
　　此外，威马还被爆出锁电门。今年1月，173名威马车主联名发律师函维权。
　　恕我直言，如果威马始终不去正视问题、解决问题，不仅会让威马品牌名誉持续受损，也会极大的影响威马后续发展。
　　03威马的机会在哪里？
　　在威马目前整个产品序列里，真正稍微能打的可能就是W6和M7，这也是一代平台（400V高压平台）中唯一能打的两个车型。
　　先说W6。好消息在于，在W6这台车上，你能看到威马真正开始把智能化重视起来，更流畅的车机、更好的语音控制以及更优秀的AVP泊车能力，前不久，威马还发布了PAVP（公共停车场无人免学习代客泊车）。
　　但这显然还不够。
　　后来者零跑、哪吒已经开始走威马此前的性价比路线提供足够好的产品以及足够心动的价格。就目前而言，策略也是相当成功，产品卖得很好。上个月，哪吒汽车卖了11009台，零跑也卖了10069台。
　　威马能拿得出的，只有第三季度发布的W6升级版，届时这台车将会搭载百度的ANP领航辅助功能，这也意味着威马行车、泊车两方面的能力都能得到大幅补齐。
　　此外，我还是希望看到这台车能有更多产品优化点，提升W6整体产品力，为威马销量稍微打开一点格局。
　　2021年4月，威马W6推出，2021年卖了7900台，不知道今年能卖多少？
　　接下来就是M7了。
　　这台车算是威马目前最重磅车型。正常来说，到了M7，应该切换到二代平台，但很显然，没有这样的资金和时间给到威马。
　　不过，在这台车上，威马算是拿出了很多新技术。
　　新的EEA架构：由三个面向区域（车辆前区、左区、右区）的域以及两个功能域（智能座舱智能驾驶）组成，支持更高频率OTA升级、可扩展性也更强（PS：不过隔壁小鹏已经实现1个中央计算平台2个域控架构了）；
　　更强的智能驾驶硬件：3个固态激光雷达7个800万像素摄像头在内的32个传感器，4块OrinX芯片，最大算力1016TOPS；
　　首创车外语音控制：车外语音车控（天窗、车窗、后备箱尾门等）、车外语音实现自主泊车；
　　M7将会在2023年搭载威马自主研发的L4AVP技术（看来威马也要死磕自动泊车了）。
　　与此同时，威马也在开发用于所有场景（包括（包括城市道路及高速公路）下运行的可用于M7的其他L4级自动驾驶解决方案。预计将逐步推出该等解决方案，并计划通过付费订阅服务来充分利用该等解决方案。）
　　从目前看到的这些信息来看，M7这款车值得期待。
　　只是对于威马来说，还有很多压力存在，仅看新势力这边，下半年哪吒会有哪吒S推出，零跑有零跑C01，每一个都是非常难缠的对手。
　　明年开始，威马将会推出基于Caesar底盘平台打造新车型，未来几年每年都会推出一款新车型，覆盖SUV、轿车及MPV诸多车型。
　　目前已知的是，威马下一代也是800V高压平台，电池电量从30充到80的仅需10分钟左右。
　　当然，这都是后话。
　　如果威马没有在今年顺利度过眼前的危机，那这些就都只是空谈。
　　04先发优势不再
　　威马瞄准的市场区间是15万30万电动车细分市场。
　　根据预测，这部分市场销量预计将由2021年的0。9百万辆（占2021年中国电动汽车总销量的32。4）增长至2026年的3。0百万辆（占2026年中国电动汽车总销量的35。9），2021年至2026年的复合年增长率为27。7。
　　可谓前景广阔。
　　不过，需要注意的是，现在不仅仅是新势力，传统造车巨头也已经躬身入局，接下来的市场竞争将会肉眼可见的激烈。
　　威马Weltmeister，德文意为世界冠军。
　　彼时威马董事长沈晖意气风发的表示，威马想要做的就是让汽油车界的冠军德国人知道，中国人在电动车领域也能打造冠军级的产品和企业。
　　只是现在，威马先发优势不再，已是一个不争的事实。
　　希望接下来威马可以好好正视自己目前存在的问题，重新找好自己的定位，同时钻研技术做好产品服务，努力回到第一梯队。
　　让威马真正成为那个Weltmeister（世界冠军）。
　　完