虽然还是2021年全球最赚钱车企，但丰田却开心不起来

　　虽然受疫情持续蔓延、芯片供应短缺、原材料价格上涨等外部因素影响，各大车企是苦不堪言，直接影响了产销量，但这并不影响丰田在全球市场的收割。
　　日前，丰田汽车公布了其2021财年（即2021年4月至2022年3月）联合财务报表和2022财年（即2022年4月至2023年3月）的联合财务预测报告。财报包括大发汽车和日野汽车等丰田集团联合财务报表对象范围内的子公司数据。
　　数据显示，丰田汽车2021财年销售额为30.38万亿日元（约合人民币1.62万亿元），同比增长15%；营业利润为2.99万亿日元（约合人民币1546亿元），同比增长36%；纯利润为2.85万亿日元（约合人民币1471亿元），同比增长27%。
　　这样的盈利数据，虽然和特斯拉还有一定差距，但足以让丰田遥遥领先于通用汽车2021财年的100亿美元（约合679.16亿元）与大众汽车集团的154亿欧元（约合1075亿元），它依然是全球最赚钱的传统车企。
　　赚钱，丰田自有＂妙招＂
　　在缺芯与原材料价格上涨的阴影笼罩下，2021年全球车企的日子都不太好过，产销量均受到了不同程度的影响，不过丰田在销量方面却取得了逆势增长的成绩。
　　具体来看，2021财年丰田汽车全年批发量为823万辆，同比增长7.6%，丰田及雷克萨斯品牌累计零售销量为951.2万辆，同比增长4.7%，含大发、日野等品牌累计零售销量达到1038.1万辆，同比增长4.7%。
　　不过销量增长只是丰田汽车赚钱的一方面，丰田汽车方面认为，其2021财年业绩的增长，离不开自2009年开始坚持开展的收益结构改革。
　　围绕这个策略，丰田汽车进行了导入地区CEO制和社内公司制；与供应商一起改善成本；通过TNGA平台使零部件共通等体制、开发、生产等多方面的举措，实现了调整销售价格、控制销售费用、改善金融业务收益等目标，使其收益结构不再受销售台数和汇率影响。
　　丰田的首席财务官Kenta Kon表示，丰田将尽最大努力通过吸收额外成本来庇护供应商免受原材料价格上涨的影响。该公司还将审慎地通过提高标签价格将成本转嫁给客户。虽然有一些车辆和地区可能会适应价格的合理上涨，但仍有一些市场和车型较难做决定，例如，对涨价很敏感的日本消费者。
　　作为一家跨国车企，丰田汽车从体制、成本、平台、价格、金融政策等方面均实现了符合丰田预期的效果，从而实现了丰田汽车的利润最大化，这是值得很多车企学习的地方。
　　丰田为什么开心不起来？
　　虽然2021年是丰田的丰收年，但丰田却怎么也开心不起来。因为进入2022年以来，原材料价格上涨、疫情及地缘政治导致的全球供应链中断，以及芯片供应不足等问题仍使丰田汽车承压。
　　根据财报显示，丰田第四财季（今年1月至3月）营业利润4638.6亿日元，同比下降33%，远不及市场预期为5205.4亿日元；净利润5338.9亿日元，市场预期为5140.8亿日元。
　　并且在去年第四季度利润下滑33%的基础上，丰田还宣布了令股东们更加沮丧的消息：2022财年的营业利润还会进一步下滑。同时，丰田预计整个财年净利润2.26万亿日元，也不及市场预估3.02万亿日元。
　　在今年的5月10日，丰田汽车就宣布，其5月全球产量将再次减产至70万辆，并表示受上海疫情封控及供应链短缺影响，自5月16日至5月21日，其位于日本本土的多家工厂将暂停生产，涉及8家工厂14条生产线，丰田皇冠、bZ4X、C-HR、RAV4和雷克萨斯NX等在内的多款车型的生产均受到了不同程度的影响。
　　自2022年以来，丰田汽车已经在本土市场发布近10次停产通知，日本国内全部丰田工厂均受到波及，而停产原因多为零部件采购困难。今年2月，丰田下调2022财年的产量预期，由原来的900万辆降至850万辆。在此之后的几个月中，丰田在连续多次的停产中又下调了数次月度产量目标。很明显，面对让全球车企头疼的生产压力，最会赚钱的丰田也是无计可施。
　　当然相比于这种暂时性的生产压力，更让丰田不开心的是其在电动化方面的进展。
　　根据2021财年销量显示，丰田和雷克萨斯品牌共销售电气化汽车270.3万辆，较2020财年同期增长25.4%，渗透率达到28.4%。其中，混合动力车型零售256.6万辆，同比增长22.9%，插电式混动车型零售销量为11.6万辆，同比增长95.7%，纯电动车型零售销量为1.6万辆，同比增长185.7%，氢燃料电池车型零售销量为0.5万辆，同比增长61.7%。
　　显然，丰田混动车型依旧是唱主角，其在插电混动与纯电动市场方面却是乏善可陈。面对新能源渗透率不断升高的新能源市场，特别是中国市场，丰田目前真的是很被动。
　　当然，丰田也在努力改变这种被动局面。前不久，雷克萨斯带来了自己真正意义上的电动车——雷克萨斯RZ，虽然和奔驰、宝马等豪华品牌电动旗舰产品比起来还是有些诚意不足，但总算是有真正意义上的纯电产品了。
　　而丰田品牌的纯电产品节奏明显要快一点，其首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X前不久已经在国内市场开启了预售，预售价22万元起，不同于以往＂双车＂战略，此次丰田bZ4X采用统一命名，广汽丰田和一汽丰田将以相同造型、命名和售价参与市场竞争，足以见得丰田对于这个电动市场的渴望。
　　根据5月13日，中国电子商会智能电动汽车专业委员会发布数据显示，2022年一季度乘用车终端总销量达475.16万辆。其中，新能源乘用车销量达100.42万辆，渗透率提升至21.13%；纯电动汽车销量达79.12万辆，渗透率为16.65%，较去年同期增长近2.5倍。
　　从2021年一季度新能源乘用车企业终端销量市场占有率来看，其中比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉、奇瑞、广汽新能源、长城、小鹏、理想、长安、吉利、哪吒、蔚来等20家车企的终端销量占比接近90%，其中前四个厂商占到近50%的市场份额，TOP20中，自主品牌占到13个，市场份额达到59.78%。可想而知，未来丰田等日系车企面临的压力有多大。