续航1000km我可以，可我偏偏不给你

　　文 | 嗷嗷胡
　　《电动车续航究竟多少够用？》——关于这个议题的讨论，中文互联网上随手一搜比比皆是。正的反的长的短的，怎么说的都有，公说公理婆说婆理。不过这最新的一次，发言者的咖位有点非比寻常。
　　马斯克前些天在某社交网站上暴论：1000km续航？呵呵，我们去年就能造出来，但我觉得没必要，你们用不上。
　　这句话，对于才刚开始零星出现＂续航1000km＂电动车的国内车市，有种凡尔赛式的刺耳。如果发言的是大众、丰田，多半会被扣上《传统车企急眼了 吃不到葡萄说葡萄酸》之类的标题。然而马斯克这样讲，人家有长续航名满业界的特斯拉，就谁也说不出什么不是。
　　大型马式凡尔赛现场
　　发言者title很重磅，不过理由也没啥新鲜：因为电池太重啦，太重会影响这个那个啦，现在400英里（644km） 都已经远远够用啦……
　　有意思的是，马斯克此番论调，是回应网友的提问：＂Lucid第一个搞出了续航500英里电动车，元芳你怎么看？＂而就在去年10月，Lucid Motors的CTO刚刚发表过一个＂暴论的平方＂：电动车续航？150英里（241km） 就够了。
　　600英里/1000km（近似，下同） 、400英里/640km、150英里/240km，我们已经有了三个潜在答案。
　　此1000km，非彼1000km
　　在继续＂够不够用＂这个话题之前，有必要先厘清＂标准＂问题。因为国内自主车企已经实现的＂CLTC标准1000km续航＂，与马斯克和Lucid所比拼的400英里、500英里、600英里，完全不是一码事。
　　马斯克所说的600英里/966km，显然指美国EPA标准下的600英里。Model S至今为止搭载电池电量最大为100kWh，其最长续航版本的EPA里程为405英里/652km。而本次的背景板Lucid Air最大搭载118kWh电池组，最长续航版本的EPA里程为520英里/837km，这也是第一个EPA续航突破500英里的车型（才引发了这次讨论） 。
　　特斯拉目前极限，大差不差最高就是400英里
　　众所周知，目前全球主要市场的几大续航标准中，美国EPA是最为严苛的一个。
　　倘若不限定非得是EPA循环条件下的续航，早在2017年就有一辆Model S跑出了1080km的单次充电续航。而这样极端的尝试成功，显然不能被认为是真的拥有了＂1000km续航＂能力。我们平日里经常听到的＂某某电动车成功行驶了xx km＂新闻事件，多半就是类似的＂刻意＂续航。
　　这样的极限续航尝试，经常被车企用来作宣传用。本来这是无可厚非的，但经不住无汽车常识看客们的以讹传讹。2020年，现代用三辆Kona（国内叫昂希诺EV） 均跑出了 1000km的单次续航，似乎是嫌一个不够，拿三个来证明。
　　而在欧洲WLTP这样相对于北美EPA压力更低的测试循环中，Kona EV的续航成绩就只有1026km的大概一半。在官方信息中，现代也坦诚相告：测试是在模拟繁忙的城市交通环境下进行。这个＂1000km续航＂中基本不存在高能耗的高速行驶，也很可能罕有不利于动能回收的那类制动动作。
　　从去年十一开始，国内的电动车能耗测试从之前近似NEDC循环的工况法，正式切换为CLTC循环标准。在切换前后，显而易见的，国内电动车标注的续航里程数字都凭空增加了。像Model 3 Performance就从原先的605km变成了675km，而它在EPA测试中的续航里程是507km。
　　国内CLTC标准下的1000km续航，与 （身在北美的） 马斯克口中的、EPA测试标准下的＂600英里＂（or 1000km） 无法相提并论。特斯拉在售续航最长的Model S，国内标注续航暂时沿用了北美标准的652km（405英里） ，等到完成CLTC测试后，其CLTC续航会远高于＂652km＂这个数字（虽然大概率到不了1000km） 。
　　想要更持久，是为了不焦虑
　　回到多少够用这个问题上。我们按照大概的比例经验粗略推算，马斯克所说的＂不值得＂是EPA标准600英里、CLTC标准下大概1200 km；而他认为目前特斯拉已经满足、且已超出需要的EPA标准400英里，如果按照CLTC标准进行续航测试，大概会落在850 km （按比例经验大致推算，不精确） 。
　　国内已经实现的CLTC续航1000km，确实有可能超过了目前续航最长的特斯拉。
　　马斯克拒绝＂千 （公） 里续航＂的理由充分而又老套，除了增重所带来的必然问题，更重要的是单次充电几乎不可能跑如此长的里程。哪怕其他续航标准有＂水分＂，那么EPA续航也可以说明问题。哪怕嫌EPA标准还不够苛刻，400英里再打个八折也有500km左右，接近正常驾驶员的一日极限（疲劳驾驶不算） 。
　　但账也并不是总能这么算。
　　多数燃油家用车的续航，大致在400-600km区间。电动车如果单次实际续航500-600km （可能需要CLTC续航700-800km） ，已经实现了和燃油车并驾齐驱。但如果算上冬季续航打折扣，如果仍要保持和燃油车同等水平，就需要续航更进一步，或许达到CLTC标准800km以上。
　　即便是特斯拉已经拥有密集、快速的自营超充网络，眼下也不敢拍着胸脯保证，充电在整体效率上能与加油相当。这个＂整体＂，还需要包含加油与充电的时间差异——加油站可能偶尔赶上排队，但平均加一次油的用时还是远低于30-40分钟的充电用时。
　　家充、慢充等可以作为补充，但至少对于国内，＂一车一桩＂近期内仍然不现实。那么电动车希望更趋于主流，就还是要依赖公共快充设施。这样的前提下，既然充电的＂整体效率＂依然不及 （加油） ，自然需要用更长的单次续航作为弥补。
　　从这个角度讲，至少现阶段电动车所需要的单次 （实际） 续航，其实是要高于燃油车的。后者每400-600km加一次油，即便算上偶尔排队，平均用时也很难超过10分钟；前者充电即便不排队也要半小时开外，那么理想的单次续航就需要明显大于燃油车，比如超过600km（才能在整体上大致打平） 。
　　CLTC标准1000km，在比较糟糕的现实情况下，实际续航很可能就落在500km上下。如果是EPA标准下的1000km，对于上述要求则基本够了。 所以至少现阶段，追求1000km续航有着现实的意义：用比燃油车更长的单次续航，来弥补补能设施与补能效率上的劣势。 以此来降低电动车的购买门槛，改善电动车的使用体验，吸引更多人主动选择电动车。
　　当然，事物是在不断发展变化的。如果用发展的眼光看问题，随着充电速率加快、充电网络密度增加、充电车位占比增加 （包括公共慢充桩的普及，这很重要） ，电动车单次续航的压力也会逐渐减小。
　　脱离基建谈续航，都是耍流氓
　　前面提到Lucid Motors的CTO Peter Rawlinson，对此还有一个更加极端的设想：25000美元左右的紧凑型电动车 （大概就是传闻中特斯拉Model 2级别） ，只配25kWh电池，EPA续航240km。
　　因为电池更小成本更低廉，这样的紧凑电动车很容易负担，价格可以与同级别燃油车持平甚至更低；因为电池更小，即便是现有充电桩也可以短时间内 （比如10分钟） 补足电量；虽然单次续航短，但配合随电动车普及而暴增的充电设施密度，日常的使用便利程度反而更容易提高。
　　Peter Rawlinson的具体设想中，其实也包含了一些目前看来较严格的性能要求，但这不妨碍将此设想作为未来选项来讨论。
　　我们知道，连续4小时驾车需要休息20分钟，这是交规基于人类生理而定的。再结合人体吃喝拉撒的需求，对于乘用车驾驶员，高速2小时车程休息10分钟的节奏，并不会比现有大电池电动车更耽误行程。而25kWh电池配合已有的100kW充电桩，实现200km/10min （实际续航） 的补能效率也并不困难。
　　事实上，压力是被转移到了充电网络这边：这样的小电池电动车，需要非常密集的快速充电设施作为支持。这个＂非常密集＂，是说高速至少每200km一处快充站；甚至，考虑到此设想中的电动车数量大增，快充站密度或许会高于目前的加油站密度。高速如此，城市内的快、慢桩密度更是如此。
　　这一设想的思路，是＂用比燃油车低得多的单次续航，换取至少不显著高于燃油车的成本；再用远高于加油站密度的充电设施密度，来让这样的短续航、低成本电动车仍有不逊于现有电动车的补能效率＂。——如果沿着这个思路走到极致，就会发展成一些人设想中的：所有路面铺设无线充电，家用车变身无需电池的＂无轨电车＂。
　　一方面，这需要突破＂先有鸡还是先有蛋＂的困境，变身面不改色的基建狂魔；另一方面，25kWh实现EPA续航240km和Peter Rawlinson核算出的低成本，相对于当前技术条件，也还需要更多投入和时间。
　　并不是说我就多么赞同这个＂只要我遍地都是快充桩我就不需要电池了＂的想法，而是从这个设想中我们可以再次看到：电动车的单次续航需求，与充电环境的整体效率是高度挂钩的。这个＂整体效率＂既包括快充网，也包括家充普及度；既包括充电设施密度，也包括充电速度的进步。
　　在整体效率之下，因为现实中品牌间是存在充电壁垒的，不同品牌电动车的续航需求又不一样。特斯拉和蔚来是很好的例子，一个拥有综合表现 （密度、速度、稳定等） 最佳的充电网路，一个拥有速率降维打击的换电站，前者能靠450km续航的标准版Model 3卖到爆款，后者至今仍可以把最初的75kWh电池列为标配。
　　对特斯拉来讲，有目前最佳的超充网络支持，1000km甚至更长的续航，确实根本不值得放在高优先级——更何况他们所讨论的1000km还是EPA续航。但对于那些自营充电网络远不及的品牌，比如第一个实现EPA续航破500英里的Lucid，比如国内大多数自主、合资、新造车品牌，现阶段下续航就仍旧是多多益善。
　　别人可以，不代表＂我也可以＂；未来或许可以，不代表＂现在就可以＂。