＂威马汽车年亏损82亿元，创始人年薪12亿元＂相关词条登上热搜。热搜话题下，＂割韭菜＂＂圈钱跑路＂的言论甚嚣尘上。加华资本董事长宋向前炮轰威马汽车创始人沈晖，称：＂投资人为何约束不了这么明显掏空公司的游戏？＂＂希望这匹威马不是害群之马＂。 对此，沈晖回应：＂有些事情用脚趾头想想都知道是假的，不值得花时间解释。＂ 01
12亿元＂年薪＂引争议，解锁之路漫漫兮 12亿元年薪孰真孰假？这则消息最早源于对威马汽车公开招股书的解读。今年6月，威马在港交所提交了上市申请。招股书显示，威马在2021年向董事支付的薪酬总额为17.51亿元。其中，威马联合创始人兼执行副主席沈晖2021年总薪酬达到12.62亿元，其中包含薪金及花红201.1万元和限制股份或购股权开支12.60亿元。2021年，沈晖总薪酬占到董事薪酬的72.3%。相比起威马汽车2021年47.43亿元的收入，沈晖的薪酬占威马同年收入的近三成。 如此看来，这一消息确有其事。但12亿年薪的说法并不准确。 在2019年和2020年，沈晖薪酬分别为145.6万元和161.8万元的薪金及花红，而2021年，薪酬则分为两部分，分别为201万元的薪金和花红，和12.60亿的受限股份。而这12.6亿是威马汽车股份的估值，作为股权激励的部分，需要在沈晖满足受限条件进行解锁。倘若威马汽车上市未成功，就成了一张不可兑现的＂空头支票＂，而上市成功，能否兑现、何时兑现也尚未可知。 股权激励的赢家代表是马斯克，在与特斯拉约定的薪酬方案中，马斯克没有任何工资或现金奖励，他的收入完全与特斯拉市值和经营业绩挂钩，如果马斯克能带领特斯拉实现诸多目标，那么其就可获得更多的股票期权。马斯克在完成了特斯拉12个层级的股权激励目标后，兑现期权，成为了世界首富。第一财经的统计数据显示，去年他从特斯拉总共领取了约1575亿元人民币的薪资。 与之相似的是，2021年参与理想汽车股权激励计划＂首席执行官＂奖励的李想。理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想2021年总薪酬为150.4万元，另有股权激励规定，于任何连续12个月内车辆交付总数分别达到或超过50万辆、100万辆、150万辆、200万辆、250万辆及300万辆，李想可以解锁首席执行官奖励。2022年1至8月理想汽车累计交付7.5万辆。李想距离拿到＂首席执行官奖励＂还很遥远。 尽管有马斯克和李想的前例，但在国内的造车新势力中，高达12亿的股权激励，仍是只＂沈晖＂一人独有的＂天价＂。面对近两年市场表现相对亮眼的理想汽车，李想解锁股权激励仍有一段距离。相比之下，威马汽车的问题远不止销量惨淡和巨额亏损，隐忧重重而又沉疴累累。沈晖12亿年薪的＂解锁之路＂必将是需要上下求索的路漫漫兮，任重而道远。 02
重资产轻研发 ，钱的＂刀刃＂挥向何方 在这一夺人眼目的热搜之前，威马汽车已渐渐隐出人们的视野。以至于很多人提及威马的第一反应是：没有印象。公开资料显示，威马汽车成立于2015年，总部位于上海，公司名称取自德语世界冠军。 作为最早成立的新能源汽车公司之一，威马汽车是第一个拥有自建工厂且获得整车生产资质的新势力企业。威马汽车官网显示，自建温州工厂2016年11月奠基，2018年9月实现量产。彼时的理想小鹏零跑才仅仅完成新品发布。凭借先发优势，威马2019年收获1.68万辆销量，销量排行位列新势力第二，仅次于蔚来。 它的创始人沈晖同样有着光彩夺目的履历。他曾担任过沃尔沃中国区董事长、吉利集团副总裁，带领团队完成了吉利收购沃尔沃这起世界闻名的并购案，这也是中国汽车工业历史上最大规模的海外并购。此后，沈晖还主导了沃尔沃欧洲及美国董事会及高管团队的重建，并长期担任沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长。依赖沈晖多年在车企稳扎稳打的个人资源和影响力，威马在早期跟地方政府合作，拿地盖厂，收购汽车生产牌照都相对顺利。 在重资产模式的加持之下，威马汽车引来了资本的青睐。成立至今，威马先后经历十轮融资，股东结构非常复杂，既有风险资本、互联网巨头，也有国家队的地方产业基金。包括百度、腾讯、红杉基金，以及李嘉诚家族等都是其幕后的投资者。仅公开的融资信息显示，威马融资超350亿。 然而威马汽车招股书显示，2019年至2021年，年内亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，合计超过174亿元。花费那么多资金，为何威马业绩不佳呢？资本如此雄厚的威马汽车是如何一步一步掉队的？威马的钱又花到哪里去了？ ＂想到由别人代工，我晚上就睡不着觉。＂ 传统车企出身的沈晖曾说过这样一句话。 区别于＂蔚小理＂轻资产的代工模式，注重汽车工艺的威马汽车，重金投入百亿自建工厂。2016年，威马选建温州工厂，年产能10万台，一期投入67亿元。2018年，威马新建湖北黄冈制造基地，一期年产能15万台，一期投资额101.2亿元。这些都是实打实地要砸大量金钱进去的。 融得的资金再高，也终归是有限的。与重金投入的生产基地，形成鲜明对比的是，威马逐年下降的研发经费。招股书显示，威马的研发投入占比一直下降，2019年到2021年，威马的研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元，三年累计开支不到30亿元，分别占同期总营收的50.7％、37.1％及20.7％。 在天秤的一端增加了筹码，另一端必定失衡。在＂工艺＂和＂智能化＂之间，威马汽车做出了自己的抉择。2016年，威马汽车选建工厂。2017年下半年，沈晖带着威马团队向百度寻求投资，并签订了严苛的竞业协议。即威马不能自己做自动驾驶，而是需要用百度的Apollo自动驾驶系统。此后，百度参与威马B轮、C轮和D轮融资。2019年，双方组建＂威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心＂，宣布合作开发智能驾驶系统，应用于威马量产车型。与百度深度绑定的威马，看似在智能化道路上有了支撑，实则将对于新能源汽车无比重要的智能化＂大脑＂交付了出去。在＂蔚小理＂依靠智能化、辅助驾驶技术走出差异化道路，挤进中高端市场的时候，威马汽车却左右掣肘，黯然失色。 2021年，搭载双方共同开发的＂无人自主泊车系统AVP＂的威马W6发布，威马称＂W6是中国首款具备无人驾驶能力的量产车，实现L4级别无人驾驶。＂ 事实上，L4级别的无人驾驶汽车目前并不被允许上路。威马W6仅能在固定停车场景和非固定停车场景实现无人自主泊车，不涉及公开道路行驶，并且，该功能仅在全国五个停车场开放。鸡肋的功能与高昂的定价，注定了市场反应平淡。自交付以来，W6销量增长缓慢，月均销量不足千辆。曾经为威马提供自动驾驶技术，并扬言不造车的百度，也以智能化为卖点，与吉利联手造车。威马在这场智能化浪潮中，似乎陷入迷惘。 除此之外，对造车平台的轻视，也是威马渐渐与市场拉开距离的原因之一。沈晖曾称：＂新能源车，特别是纯电动，我觉得平台意义不大＂。目前，威马旗下在售的4款车型加上去年10月新发布的M7车型，出自第一代平台架构。同一平台下的不同车型，是在相同标准的基础上再进行相应设计和改进，本质上并无太大差别。更重要的是，在威马汽车并无差异性突破的时候，中国的新能源汽车市场已从 ＂老头乐＂和＂PPT造车＂的开端，走向了新车更迭且各具特色的时候。消费者可选的车型数量大大增加，威马EX5当时的竞争力正被冲淡，但迟迟没能推出足以接力的第二款车型。 反观其它新势力企业，无一不在投入平台开发，迭代架构。以蔚来为例，NT2、NT3平台的研发投入甚至超过50亿元。 03
摇摆威马，驶向何方？ 自建工厂的重资产模式是威马汽车布局长远的大招，这能够更方便地把控汽车的工艺质量和品控，然而威马似乎始终没有拿捏到新能源汽车应该关注的核心。采用多家电池供应商的威马汽车在电池品控上出了问题。 2020年9月23日至10月27日，威马汽车连续发生四起汽车自燃事故，威马备案召回1282辆威马EX5。尽管此次事故是电芯供应商在生产过程中混入了杂质而带来的自燃风险，但依然无法避免对威马销量的冲击。2020年，威马汽车共售出14084辆，落后于＂蔚小理＂，在造车新势力的销量排行滑落至第四。 2021年12月，威马汽车在四天内连续烧了三辆车，威马并未对此公开回应。但大量威马车主开始投诉，＂为掩盖电池连续自燃的安全缺陷，威马汽车诱骗用户上门保养，对电池进行阉割锁电。＂据悉，保养后的威马汽车，续航里程缩短至原有里程的三至四成。 2022年1月10日，170余名车主联合，向威马发了律师函。这批威马汽车曾经的老车主，已然站到了威马汽车的对立面上。威马汽车的销量再次下跌，在2021年底月销五千辆的威马汽车，到了2022年，再未突破五千辆。 销量的下滑也与威马汽车在出行市场和消费者之间摇摆有关。威马的第一款车EX5除了面向消费者，还有很大一部分面向出行市场，威马与美团在出行业务上达成合作，在上海试水新零售加网约车模式。在海南的出行市场上，威马EX5随处可见。此后推出的EX.6和W6并无太多亮眼之处，市场销量反应惨淡。2021年，威马汽车专门推出了面向网约车市场的E.5，新车型当月卖了1559辆，并很快冲到了3000辆以上，替代威马EX.5的位置，成为销售主力军。不过依靠网约车市场，E.5打开了销量，却终究是一锤子定音的买卖，不足以支撑威马长久的发展。在今年4月，威马面向消费者推出改款后的E.5。但在经历了自燃、锁电后的沉默与网约车同款改版再售种种操作后，威马汽车与消费者之间，走向了背向之路。品牌形象落拓，老车主离心，威马汽车转向C端市场的路并不好走。 在重压之下，威马的销售模式陷入恶性循环。不同于大多数新势力车企的直销模式，威马在早期选择了直销+代理的模式。工厂按需生产，不向经销商压库存。但因该模式在销量层面起效太慢，负责销售的副总裁陆斌在内部饱受压力，直至被调离销售公司。此后，威马回归传统经销商模式，即车企将生产出来的整车批发，由经销商零售。 这样的好处是资金和销售压力转移给了经销商，威马可以拿到稳定的批发收入。但是一旦销量不佳，会导致经销商存在库存积压，资金周转困难，亏本售卖的问题。一大批经销商退出威马体系，威马的解决方式是，找到更多的经销商。2020年9月，威马汽车推出＂千城千店＂计划。截至2021年年底，威马共有621家合作伙伴门店，相比2020年的252家，增长150％，是＂蔚小理＂销售中心数量的2-3倍。 庞大的经销商系统额外增加了威马的开支，招股书中显示，近三年威马汽车共向经销网点合作伙伴提供返利及补贴3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元。 不仅如此，威马汽车选择经销模式的同时也放弃了与消费者面对面沟通与解决问题的机会，无法满足消费者需求的换代车型，与面对消费者诉求时的沉默，对于新势力车企来说，对品牌难免有负面影响。 除此之外，由于中间多了经销商的环节，威马汽车的现金周转时间变得漫长，公开数据显示，威马汽车的应收账款周转天数达到漫长的141天。一辆车卖出去后的收入，威马汽车要等足足4个多月才能收到钱，而＂蔚小理＂分别需要20天、33天和1.6天。漫长的周转时期，使威马的钱难以及时用到＂刀刃＂。 在威马汽车面对诸多抉择时，总是走上一条与众多新势力车企不同的路，然而别于一格的威马汽车也并未因此走出一条差异化之路。与之相反，左右踟蹰的威马汽车，更像是披了传统车企外衣的新能源车企，既没有提供新能源汽车的＂时尚科技＂的智能化体验，也没有保持传统燃油车的＂返璞归真＂的耐用。