据乘联会最新零售销量数据统计，7月份国内狭义乘用车市场销量达150万辆，同比下降6.2%，环比下降4.9%；1-7月份累计销量1144.5万辆，同比增长22.9%，较1-6月增速下降了6%。 在如今车市逐步回暖的大趋势下，六七月份连续两个月出现了销量的同比下滑，且是建立在去年因疫情所产生的低基数下的同比下降—— 一方面是因为市场进入销售淡季，消费者对于产品的需求放缓；另一方面则依旧因为芯片短缺造成产能不足， 并且是越走量的主流企业影响越大，形成恶性循环，导致越来越多的整车厂宣布停产或减产。 具体来看，主流合资品牌持续走下坡路。 乘联会报告显示，合资品牌零售数为67万辆，同2020年比下降了19%，环比6月下降7%，相对2019年7月更下降了15%。其中，7月的日系品牌零售份额达23.0%，同比下降2.6%；美系市场零售份额达到9.1%，同比下降0.5%，表现相对较好；德系品牌则因巨大的供应缺口仍在不断调整中。 从乘联会发布的狭义乘用车零售销量TOP15厂商排行榜能够看出： 一汽-大众、上汽大众和上汽通用依然位居三甲，月销均突破10万，领先于其他厂商 ，但在销量同比上却均造成百分比两位数的跌幅，其中位列榜首的一汽-大众月销112111辆，但同比销量却下滑36.6%，市场份额也从去年年底的10.5%跌至7.5%。 上汽大众与上汽通用在7月的销量分别为110001辆、100003辆，其销量同比分别下跌19.8%、14.4%。 除此之外，位于榜单第六位、第十五位的东风日产与东风本田也下跌严重。 其中，东风日产7月销量达79328辆，同比下滑20.3%；东风本田7月销量达46109辆，同比下滑31.6%。 而本田汽车执行副总裁兼CEO仓石诚司日前表示，受疫情影响，为配合当地防疫工作， 公司已于8月3日起暂停其合资公司东风本田三座武汉工厂的生产。 在日系车中，只有丰田是三者在中国市场唯一实现增长的品牌。根据丰田汽车公布的销量数据：丰田汽车今年7月份在华销量为17.02万辆，除了旗下卡罗拉、亚洲龙、凯美瑞、雷凌、RAV4荣放等车型持续畅销外，豪华品牌雷克萨斯也是不容忽视的销量增长来源。 需要说明的是，此次缺芯，同样对丰田的销量有着一定的影响 ——无论是一汽丰田亦或广汽丰田都仅有同比0.4%与3.3%的微增长。 再看同样受到影响的豪华车版块，继6月份同比微降1%后，7月份豪华品牌的零售销量同比降幅继续扩大，乘联会数据显示，豪华市场当月零售销量达20万，同比下降18%，环比6月下降21%。 比起合资版块的颓势，自主品牌则呈现出逆势增长的态势。 乘联会数据显示，7月自主品牌零售销量达64万辆，同比增长20%，环比6月增长5%，相对2019年7月增长23%；自主品牌批发市场份额则为45.4%，较同期份额增长12个百分点；国内零售份额为42.5%，同比增9个百分点。 其中比亚迪乘用车7月份销量为56,975辆，同比增长89.4%，旗下新能源汽车销量在DM-i超级插混的助力下更是再创历史新高，达到了50057辆，同比大涨262.7%，环比增长24.8%，其中DM车型销售25061辆，EV车型销售24996辆。 同时广汽埃安方面，发布7月新增订单超16000辆，销量达10528辆，同比增长103.6%；红旗的销量报告显示，今年1-7月累计销量超170600辆，同比大增95%，表现出色。 再来看位于销量头部的自主品牌车企，吉利、长安、长城汽车依旧摘得了国产车企的销量前三甲。 其中吉利已连续4年稳居中国品牌乘用车月销量冠军。根据吉利汽车发布的7月销量数据，吉利汽车7月销量达到99275辆，1-7月的累计销量为729512辆，同比增幅达到15%。 在车型方面，吉利的星序列产品，7月的销量达到18235辆，其中吉利旗下旗舰SUV车型，星越L上市仅10天销量就达到了6059辆，累计订单更是已经突破3万。 位于第二位的长安汽车7月销量为17万辆，同比增长7.9%；1-7月销量累计137万辆，同比增长38.4%。其中最受关注的长安CS75系列产品在7月份销量为20119辆，已经连续16个月销量突破2万辆门槛。 其他车型，长安逸动7月份销量为13049辆，长安CS55系列产品7月份销量为8431辆，长安CS35系列产品的7月份销量为6755辆。至于长安UNI系列也表现优异，7月销量为10135辆。 在奥运会闭幕的第一天，长城也发布了自家的业绩快报：长城汽车今年7月实现新车销售91555辆，同比增长16.9%，1-7月累计销量达709766辆，同比增长49.9% 从旗下品牌来看，哈弗品牌7月销售新车57196辆，同比增长20.4%，其中作为支柱的哈弗H6月销25746辆，依旧蝉联月销冠军；新能源汽车品牌欧拉品牌1-7月累计销量59798辆，同比大增378.4%——可以说欧拉品牌凭借着一己之力整体拉高了长城汽车的同比销量。 综上所述，相比与合资品牌，自主车企的抵御风险能力显然更强，因为拥有品牌足够的话语权，能够利用本土优势，与芯片企业建立更紧密的合作，继而得到更多的芯片供给，来度过危机。相较而言，合资品牌则需要走更加繁琐的程序，从而失去先机。 七月车市的整体形式近乎是六月的延续，在这个传统淡季因芯片短缺等缘由的影响，致使合资品牌产能的整体下跌，而自主品牌却凭借着本土的调配优势，逆势上扬。种种因素导致了七月车市＂几家欢喜几家愁＂的现象，我们可以预见的是，当伴随芯片问题的改善，车企产能逐渐恢复，自主品牌将迎来合资品牌的整体＂反扑＂，届时能否守住这来之不易的市场份额，还需要对市场的持续深耕，不断向上。