奥迪失速折射转型之困

　　来源：经济日报 杨忠阳
　　德系豪华三强在华销量差距进一步拉大。1月12日宝马发布2021年全球销量数据,其中在华交付量为84.6万辆,同比增长8.9%。此前奔驰已公布在华交付量为75.9万辆,同比下滑2%。而奥迪的交付量则为70.1万辆,同比下滑3.6%。这意味着,奥迪在三强竞争中第三年＂垫底＂。
　　从保持了30多年在华豪车销量冠军,跌落到＂垫底＂,奥迪的＂失速＂不可避免地引发议论,各种版本满天飞。有人说,这是股比不合理造成的。作为一汽-大众奥迪项目三方股东,按照合资协议,奥迪、大众和一汽集团分别持有10%、30%和60%的股份。合资早期,由于产销量不大,三方对利润差距感受并不明显。然而,随着近年来中国豪华车市场的快速扩容,特别是在一汽-大众奥迪年销量迈上50万辆之后,利润的大幅增长让贡献最大的奥迪越来越觉得＂吃亏＂。结果就是奥迪＂联姻＂上汽大众,成立了股比对等的上汽奥迪。而与一汽集团的暗中角力,毫不意外地影响了奥迪在华的发展。
　　这样的分析有一定道理,但并不全面。奥迪在华被竞争对手先后超越,恐怕还与其品牌力和产品力相关。国际上有一种共识,奥迪品牌不如奔驰和宝马＂高大上＂。关于这一点,从每年全球豪华车销售数据中不难找到证明。事实上,每年全球豪华车销量冠亚军之争基本上是在奔驰和宝马之间展开,奥迪则连200万辆的销量门槛都难以达到。
　　有人也许会问,为何奥迪在华销量领先了30多年呢?原因在于先发优势。自1988年进入中国市场以来,奥迪是凭借＂官车＂形象和垄断地位,居于豪华车销量第一的,并不是品牌和产品有多强。随着＂官车＂红利消失,再加上本身产品力的下降,以及宝马和奔驰的加速国产化,今天奥迪在中国市场的先发优势已荡然无存。因此,奥迪也一直在寻求转型。
　　问题在于,转型并不是喊几句口号就能成功的。比如,奥迪从2013年就喊出＂去官车化＂口号,要实现年轻化的品牌定位和战略转变,但时至今日,其产品依旧难以摆脱根深蒂固的＂官车＂形象。在大部分消费者眼中,它还是一款行政商务车。以至于有网友调侃,＂自己太年轻,如果开奥迪,恐怕会被认为是司机＂。可以说,如何让品牌更年轻,奥迪至今并没找到清晰答案。
　　奥迪＂失速＂,还体现在产品更新换代慢。在技术与市场的双重推动下,维持产品与企业竞争力的最好方式就是不断推陈出新,保持产品对市场的吸引力。然而,奥迪的产品更新速度似乎总比竞争对手慢一拍。无论是A6L、A4L,还是Q5、Q3,都被业内认为是高档品牌阵营中更新速度最慢的。在一个＂喜新厌旧＂的汽车市场,换代慢的车型竞争力就会打折扣,不得不靠大幅降价求生。而＂以价换量＂同样是把双刃剑,反过来又会伤害到自身品牌形象。此外,奥迪去年在华高达43.3万辆的召回,又让消费者对其产品质量充满疑虑。要知道,这还不涉及此前饱受诟病的＂奥迪Q5车内异味＂问题。
　　面对新一轮科技革命和产业变革浪潮,奥迪也在向电动化转型,但效果远不如预期。继推出奥迪e-tron、奥迪Q2L e-tron等多款纯电车型之后,去年奥迪还在中国发布了两款基于MEB平台(由大众开发的、用于制造电动汽车的模块化系统)打造的国产纯电动车型——奥迪Q4 e-tron和奥迪Q5 e-tron。从市场表现来看,奥迪上市的电动车在消费者眼中几乎没有什么存在感。少到掰着手指头都能数得清的销量,甭说与特斯拉竞争,就是与造车新势力＂蔚小理＂相比,也显得捉襟见肘。试问这样的奥迪,怎能＂突破科技,启迪未来＂呢?(经济日报 杨忠阳)