独立悬架和扭力悬架有啥区别，为啥马自达和奔驰坚持使用后者？

　　独立悬架与扭力梁非独立悬架区别还是很大的。而马自达与奔驰并不是所有车型都采用板车悬挂的。仔细看一下，奔驰A级采用板车悬挂，马自达也是在小型SUV(cx3)上采用了板车悬挂。主要原因就是成本低，其次就是板车悬挂更节约空间，后排空间表现可以更好一些。而其他车型一律采用独立悬挂，舒适性稳定性更高，操控更好。
　　独立悬架是怎么回事?首先了解一下什么是悬架，悬架就是车身、车架与车轮车桥之间的连接装置。悬架可以吸收来自路面的震动，冲击，保持车轮与地面保持良好的接触关系。
　　独立悬挂每个车轮都是独立装在悬架上的，每个车轮经过凸凹不平的路面时跳动幅度都是不一样的，因此车身稳定性更好，走烂路时车内震动小、平稳、底盘过滤好，因此车内乘客舒适性更高。所以越来越多的车都采用独立悬架。
　　非独立悬架就是大家常说的板车悬挂。速腾就因为板车悬挂而名噪一时，当时就是为了节省成本而采用的非独立悬挂。不想后来出现断轴事件，而独立悬架安装孔都在。所以有部分车友自行更换了独立悬挂。
　　上图就是非独立悬挂的结构图。可以看出来两个车轮是互相干涉的。只要有一个后轮经过凸凹路面时，必然产生跳动，而同一根轴上的另外一个车轮必然也会受到影响，从而影响了车辆的稳定性寻迹性，操控自然差一些。最主要的是舒适性降低，汽车振动幅度大，驾乘感受差。
　　马自达的后悬架是扭力梁,四轮驱动 (i-ACTIVE AWD) 也是由扭力梁创建的。原因是什么？
　　目前马自达昂克赛拉与马自达 3 后悬挂都是扭力梁轴。从性能和成本的平衡来看，半刚性扭力梁是低价版，独立悬挂多连杆有高端规格的形象，但是事实上并非如此。
　　通过扭力梁连接左右车轮，因此具有很强的抗横向输入能力。看好这一点（相反，目前的技术很难保证左右独立的多连杆强度），选择选择了扭力梁。并且马自达的扭力梁悬挂申请了专利，该方法可以抑制凹凸/再凹凸过程中的位移。
　　多连杆悬挂即使质量在差，结构是优势。但是，对于扭力梁，如果质量不达标，将很难保证耐用性。
　　Mazda3搭载的i-ACTIV AWD的概念是通过集成的车辆运动控制系统实现可以随意操控的人马驾驶。具体来说，横摆力矩由发动机扭矩控制和制动控制，转弯时更容易，并通过与G Vectoring Control Plus集成控制，在返回转向时促进直线返回。
　　扭力梁的挑战之一是布局。由于用扭力梁连接左右轮，如果不采取改进，耦合单元和梁会发生干涉。
　　日产Juke 的 FWD 在后部使用 了扭力梁，但四驱车型中使用多连杆。由于Juke的AWD是左右布置联轴器的双联轴器，因此认为由于布局原因将结构分为FWD和AWD。如上所述，为了利用扭力梁，Mazda3没有装配多链路。由于配备了耦合单元，＂它是一种布局相当巧妙的扭力梁全时四驱结构。扭力梁的形状与前驱车型 略有不同＂。驱动力分配到后部时的提高可控性
　　当驱动后部时，防下层的轴是固定的，所以很容易控制。多连杆，它会变软。它会动。另外，在考虑前束方向的控制时，普通的前驱车在刹车时前部会下层。I-ACTIV AWD是用驱动力调节控制的，但在那种情况下是多连杆的趾部变化过多，精准操控变得困难。
　　一般来说，刹车时趾部变化对于多连杆来说＂较大＂，对于扭力梁来说＂较小＂。
　　扭力梁具有较高的前束刚度，因此在通过驱动力控制转向时是一个很好的组合。＂也就是说，可以完美的兼容四驱车型。
　　总结:通过控制驱动力和控制悬挂以及前制动力和后，马自达的演变的i-AWD ACTIV主要目的是提高操纵稳定性。要做到这一点，扭力梁必不可少。
　　马自达现在也走板车路线
　　只要效果好，不要管什么类型的悬挂，多去试驾。
　　扭力梁的悬架作为非独立悬架来看，在舒适性和刚度上面是要比后独立悬架的差的，从结构上面去分析，扭力梁式的悬架通过一整根大梁将左右两侧的车轮连接在一起，车轮在工作的时候，一侧车辆跳动，另外一侧车辆也会跳动，受力比较集中，车辆在使用的时候，其自身带来的操控性和舒适性相对于来说的话还是较差的。
　　而作为独立悬架而言，就不会存在这样的问题，独立悬架在结构上面是单独地控制着不同的车辆，两侧车轮没有运动干涉，从力矩点上面去看，车轮的受力点是分开的，并不会受到某一侧的干扰而导致车辆在工作的时候带来的受力点的集中。
　　主要是车辆的调教方面和整体性能，对于绝大多数人来说，游走于城市道路上，是感觉不到扭力梁与独立悬架差距，如果遇到一些人咬死扭力梁就是不如独立悬架，那不是车盲就是车黑，这种言论就像＂8AT必然比6AT好＂一样外行，简单粗暴的账面数据就能够评判技术层面的高低，实在是有些偏激。
　　用技术成本来补齐物料成本，是造车最顶级的思维。这种思维并不难理解，账面数据看起来不太出色的部件，能够在技术的支撑下发挥出最大的效力，达到更好使用感受的目的，如此运营产品才是上策。
　　首先要搞明白独立悬架与扭力梁的区别！
　　独立悬架就是一般说的多连杆独立悬架，有4-5根拉杆固定后轮，支撑性好，不受另一边影响！
　　扭力梁就是所谓的一根棍，在两头装俩车轮，成本低，舒适性差，操控差，容易受到另一边车轮影响！
　　所以说肯定是独立悬挂好了！
　　一般扭力梁都是用在成本低的A级车上，至于马自达为啥一直坚持用独立悬挂，原因不外呼，马自达坚持的运动家轿，操控性能造车理念！
　　一句话，省成本，如果说板悬好，几十万的车为什么不用，二十万都不用啦
　　首先独立悬架相对来说舒适性还是有的，非独立悬架是一个整体的，所以在过一些坑洼路段的时候，就比较硬，反馈回来的力道，会让人很不舒服，所以一般我们的家用或者商用7座以下的汽车，大部分都是用的独立悬架，尤其是前麦弗逊后多连杆的比较多，能很好的减轻过减速带，坑洼路段对汽车底盘早晨的压力。不过他也是有缺点的，成本比非独立悬架高，所以一些MPV或者大点的车，有的会选择纵臂扭转梁式非独立悬架。
　　纵臂扭转梁式非独立悬架的优点与缺点：
　　优点：由于整个悬架系统只有一个大部件构成，因此相比复杂的双叉臂、多连杆等，结构要简单得多。被焊接成H型的悬架整体安装在车身上，摇臂与车身只有两个连接点，所以装配起来也很简单，而成本低也这正是这个级别车型所需要的。另外，悬架整体所占用空间也相对较小。
　　缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
　　我认为还是成本的原因，这样汽车的价格可以在降些，购买的人群有几个懂非独立悬架和独立悬架的，很多买车的关心的只是价格，和汽车的颜值，最多加上内饰，其他的发动机型号，变速箱是干式还是AT，这些都不是车主想知道的，车主就是关心价格的问题，颜值就行了。
　　现在随着汽车各种APP的出现，车主买车都会去搜一下，这样的人越多，很多偷工减料的车商，也对配置越来越在意了，就不给装一个质量不好的，倒车影响，网上就各种说这辆车不好的，所以现在的车主也不好糊弄，以后的配置，也会越来越强。
　　独立悬架与扭力梁非独立悬架区别还是很大的。而马自达与奔驰并不是所有车型都采用板车悬挂的。仔细看一下，奔驰A级采用板车悬挂，马自达也是在小型SUV(cx3)上采用了板车悬挂。主要原因就是成本低，其次就是板车悬挂更节约空间，后排空间表现可以更好一些。而其他车型一律采用独立悬挂，舒适性稳定性更高，操控更好。
　　独立悬架是怎么回事?首先了解一下什么是悬架，悬架就是车身、车架与车轮车桥之间的连接装置。悬架可以吸收来自路面的震动，冲击，保持车轮与地面保持良好的接触关系。
　　独立悬挂每个车轮都是独立装在悬架上的，每个车轮经过凸凹不平的路面时跳动幅度都是不一样的，因此车身稳定性更好，走烂路时车内震动小、平稳、底盘过滤好，因此车内乘客舒适性更高。所以越来越多的车都采用独立悬架。
　　非独立悬架就是大家常说的板车悬挂。速腾就因为板车悬挂而名噪一时，当时就是为了节省成本而采用的非独立悬挂。不想后来出现断轴事件，而独立悬架安装孔都在。所以有部分车友自行更换了独立悬挂。
　　只要有一个后轮经过凸凹路面时，必然产生跳动，而同一根轴上的另外一个车轮必然也会受到影响，从而影响了车辆的稳定性寻迹性，操控自然差一些。最主要的是舒适性降低，汽车振动幅度大，驾乘感受差。
　　扭力梁悬架有什么缺点
　　扭力梁式非独立悬架的缺点在于驾乘的舒适度会差一些，但是在当前的汽车市场中还是有着较为广泛的应用。
　　扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。
　　汽车悬挂是汽车的车架和汽车车桥之间的所有传力装置的总称。
　　当前，汽车市场中主要分为两种：独立悬架和非独立悬架，在人们的认知里非独立悬架是比较差的一种。
　　非独立悬架一直是人们吐槽的一种悬架，但是由于一些原因，这种悬架很难从我们的视线中消失。
　　首先是制造成本的问题，这种悬架的制造成本更低，这也是很多汽车生产商不可能放弃它的一个重要原因。
　　还有就是这种悬架占用的地方更小，可以扩大汽车后排和后备箱的使用空间，这也是汽车生产商不可能放弃它的原因。
　　和它的缺点相比，优点似乎跟多一些，这也造就了当前的局面，虽然一直被吐槽，但是一直存在。
　　当然，大家所吐槽的点也是确实存在的，这就需要技术的不断进步，实现产品的趋于完美性。
　　扭力梁悬架舒适性为什么不如多连杆悬架
　　扭力梁悬架是一种非独立悬架，这种悬架的中间是有连接的。使用非独立悬架的汽车同轴两个车轮之间也是有连接的，这样汽车的车轮会出现运动干涉现象，所以非独立悬架的舒适性是不如独立悬架的。
　　独立悬架的中间是没有连接的，使用独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是没有任何连接的。
　　这样汽车在经过一些颠簸路面时，同轴的两个车轮之前是不会存在运动干涉现象的，所以独立悬架的舒适性是更好的。
　　汽车上常见的独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双球节悬架，双横臂悬架。
　　汽车上常见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。
　　麦弗逊悬架是独立悬架中结构最简单，体积最小，应用最广泛，成本最低的悬架。
　　这种悬架只有一个L型控制臂。
　　扭力梁悬架是非独立悬架中结构最简单，成本最低，应用最广泛的悬架。
　　扭力梁悬架的成本也是比较低的。
　　独立悬架中的多连杆悬架和双横臂悬架都与双叉臂悬架有关系，多连杆悬架是双叉臂悬架的复杂化版本，双横臂悬架是双叉臂悬架的简化版本。