电动汽车的电动机为什么既可以驱动也能发电？

　　驱动电机和发电机的基础结构基本相同·问题描述的最大漏洞就是这一点
　　驾驶过电动汽车的新手司机往往会对仪表盘显示的＂kw＂参数感觉疑惑，驾驶中显示的是正数，减速时显示的是负数（比如－15kw）。
　　负数并不是在耗电，这里的﹣15kw其实是＂ ＂的概念，是在为车辆的动力电池组充电，指发电功率为15千瓦。实现发电的基础是滑行时由车轮带动驱动电机运转，刹车时也是可以的，那么驱动电机是怎么变成发电机的呢？
　　先来看两张图片吧：
　　图1.驱动电机结构
　　图2.发电机结构
　　驱动电机和发电机其实没有什么本质区别，物理结构基本一致，两者都是有可逆性的；驱动电机是通过电流形成的磁场互斥驱动转子运转，比如永磁同步电机是在绕组形成磁场，和永磁体互斥使其转子运转，转子再带动车轮运转；发电机则是在外部机械能的作用下被带动运转，转动过程中通过该切割磁力线产生电流，线圈在旋转的磁场中产生感应电动势，转子线圈就能够发电了。
　　其实这是个很简单的原理，如果接触过手摇发电机就能懂得这个道理了。
　　汽车的电驱系统其实很简单，行驶中依靠电控单元控制动力电池组，像电机输入电流以驱动转子运转；在滑行的时候不需要电机运转，不需要损耗动力电池组的电能，但也不应该让车轮转动的机械能浪费掉。
　　在保持电动机、减速器、传动系和车轮刚性结合的状态，减速滑行过程中，惯性力就能推动车轮运转，并被动拉动传动系和电机运转。
　　说白了这就是＂带挡滑行＂，只是对于电驱系统而言，准确的描述应当是＂带电机滑行＂。
　　此时的电动机就变成了＂手摇发电机＂，车轮带动其运转相当于＂手摇＂，转动过程中实现了对磁力线的切割，能产生电流也就是必然的结果了。
　　＂动能回收＂就是电驱平台带挡滑行模式，滑行过程中实现了逆向发电，而且还实现了＂被动减速＂（发动机制动）；通过调整动能回收的强度，也就是调整电机发电功率的高低，可以改变驱动电机在发电过程中的运行阻力。功率调大则运行阻力大，这个阻力是作用于车轮上的，这样就能让车辆快速的减速、并在减速过程中高功率发电；这个模式适合在下坡路的时候使用，可以防止刹车高温，尤其适合使用鼓式制动器的卡车，效果比液力变矩器还要好。
　　反之功率调低，比如用＂智能保电＂而非＂强制保电＂模式，发电量少一些，滑行距离更长，下坡的时候速度更快；更重要是丢油门的时候不会感觉明显的减速感，强制保电会因发电阻力太大出现明显的减速感。
　　关于电动汽车的动能回收就讲到这里，最后还有一个很重要的知识点需要说明。动力电池组充满后，动能回收制动效果会明显减弱。
　　插电混动汽车的SOC一般只能设定为70%，意思是容量达到70%就无法在通过动能回收充电了；电动汽车在接近满容量的时候，充电速度也会降低，这是对动力电池组的保护。
　　一旦电池组SOC达到阈值，滑行过程就无法动能回收了，因为充的电没法去消耗，总不能＂过充＂；所以此时就会出现动能回收减速效果变差的问题，如果在山路行驶即将面对长下坡的话，应当提前用纯电模式消耗掉部分电能才可以。
　　编辑：天和Auto-汽车科学岛
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