虎嗅原创组作品 作者丨李赓 ＂国内只有两种快递，一种叫顺丰，另一种叫其它。＂ 上面这句固然是段子，但大概率是国内绝大多数消费者的真实感受。 各家快递的营收业务数据也可以印证这句段子：在2017年内，顺丰一共营收了711亿元，比＂四通一达＂加起来都多，但同时顺丰全年的快递单量却又是这6家公司中最少的。经过简单的除法计算可知，顺丰的单次快递收入为23.29元，相比其它公司的数目，顺丰足足高出6~11倍。 简单点说，顺丰比其它家贵得多，但是总是有很多的消费者会最终选择顺丰。 来源：顺丰2017年报 究竟是什么业务牢牢掌控了消费者，支撑起了顺丰如此漂亮的营收？答案其实在顺丰的2017年年报也特别指出了——时效性业务。这一类业务占到了顺丰2017年全年应收的65%，是消费者们用真金白银＂投＂出的结果。 而根据国家邮政局2017年针对快递品牌时限指标表现的统计，顺丰在4个时限环节（寄出地处理、运输、寄达地处理、投递）中有三个都是中国快递业第一，只有运输时效略慢于EMS。在整体时限上远远高于其它快递品牌。你甚至可以这样说：＂时效＂的确成就了今天的顺丰。 去年曾＂突然＂出席粤港澳大湾区论坛的顺丰CEO王卫 或许正因为深知时效的＂威力＂，顺丰实际上也正在领衔中国快递业的第三次＂时效战役＂，在这场＂战役＂之后，中国快递行业或许就将获得一个长期稳定的格局。在这场＂战役＂中，成则王，败则寇。 时效致胜：趟出先路的FedEx 事实上，时效对于快递行业的意义并不复杂，假如你把整个快递公司看作一个系统，那么时效就是这个系统运行的效率（从输入到输出）。一味只追求效率自然也不行，打造、维持这样一个系统所需的成本，是另外一个重要考量。 在两个基础的考量之上，还有人力、设备、地域等更多需要解决的问题，最终快递公司大概率会偏向两个方向：要么效率比别人高、要么成本比别人低。很明显，四通一达基本上都属于偏向后者，最典型的例子就是他们普遍采用的非直营网络、以地面运输为主的运输方式。 纯陆运也曾很长时间是快递公司所能找到的＂最优系统＂。直到上世纪70年代，全球迎来了一拨商业航空浪潮。 在那一波浪潮里，民航业迎来了＂平民化＂，航空货运也分到了红利，其中就有一家抱着用航空物流改变快递行业梦想的快递公司，它的名字叫FedEx（联邦快递）。 孟菲斯机场上＂嗷嗷待哺＂的FedEx货机群 FedEx的创始人弗雷德里克·W.史密斯也是个传奇的＂人儿＂：FedEx这个快递系统是他在耶鲁读书时的想法，而且他在越南服役期间，还曾获得过一枚银星勋章、一枚铜星勋章以及两枚紫心勋章（在美国的历史上，只有大约1500人曾获得过银星勋章）。 其实史密斯最初的想法也很简单：航空物流不应该是整个快递公司的一部分，而是应该成为整家公司的核心。所以他一开始将公司设立在了机场内，并且从一开始就装备自己的机队，独辟蹊径地做法也让他获得了当时一笔数额惊人的风险融资——5000万美元。 到2000年前后，FedEx已经拥有了超过600架飞机（算上小型的赛斯纳C208），整体业务规模已经追到了老大哥UPS的60%。 相比机队规模和业绩数字，FedEx航空快递网络所展现出来的全新效率对行业启发更大。从1980年开始，FedEx就逐渐地在全美开始推广其‘Overnight’（可以理解为次晨达）快递服务，这项服务前一天傍晚收件，第二天一大早就能送到收件人面前。 Fedex转运中心示意图 这项业务的关键在于FedEx一手创建的＂Hub＂（转运中心）概念：货物并不是直接坐一程飞机从出发地直达目的地，而是在中间找个地方停下来，把所有要寄的货物卸下来，重新按照目的地分拣，然后再装上另外一架飞机飞往目的地。这个流程虽然看起来更复杂了，但实际上在＂系统效率＂上要高得多（有学术论文曾专门统计过新旧模式的资源消耗，Fedex的模式大约能提升30%的效率）。 根据FedEx在2017年初提供的数字，当时FedEx孟菲斯World Hub转运中心，一天就已经能完成240架飞机的起降，同时在一天之内完成180万~190万个包裹的分拣工作，更重要的是，一件普通快递的整个分拣过程仅需时15分钟。 放眼全球，FedEx在广州、上海、新加坡、关西、仁川、多伦多、科隆、迪拜、巴黎等数个机场也设置转运中心，虽然规模没有孟菲斯的Super Hub大，但的确和货运航线一起组成了＂全球化＂的航空运输网络。 FedEx官方提供的运费参考（周一从达拉斯发往芝加哥，越慢越便宜） 最终的结果是，高举着＂时效大旗＂的Fedex，成功自己在航空货运方面的单点突破，一举做到了行业内最快，并且成功地将他们转化为了＂赤果果＂的商业价值（不同时效的快递服务费用差别很明显）。在完成最快时效服务之后，FedEx才向慢速服务不断拓展，宛如一招＂从天而降＂的掌法。 Fedex的成功无疑启发了很多公司，其中就包括同处快递业的顺丰。事实上，也有资料指出，王卫早在创业之初，就已经将国际4大快递公司：FedEx、UPS、DHL、TNT（已经被FedEx收购），作为努力学习的榜样。 空运，顺丰赢下的第二次＂时效战役＂ 顺丰波音767全货机 纵观顺丰的发展史，顺丰最早的＂时效战争＂可以追溯到2002年，当时顺丰一口气将加盟商式运营转变为全运营。也正是从那个时候开始，顺丰快递渐渐地快了起来，第一次＂时效战役＂就在温水煮青蛙般的进程中度过。 相比之下，顺丰的第二、三次＂时效战役＂则是骤变的，原因十分相似，都在于全新货运方式的加入。 作为第二次＂时效战役＂的导火线的，是顺丰很早就进入的空运市场，其在2003年首次开始租用扬子江航空（现并入金鹏航空）的全货机，然后在2009年更创立全资子公司顺丰航空，一举踏进了航空物流的市场。 截至目前，顺丰航空已经拥有多达46架全货机（17架737、24架757、5架767），并且有5架飞机（2架747、2架757、1架767）也即将在改装之后正式交付，如果算上金鹏航空长期租借给顺丰使用的18架飞机（14架737、4架747），事实上，目前顺丰可用的全货机数量已经达到了64架。 相比之下，FedEx目前也拥有的同等规格的全货机，只不过总数目约为接近400架。刨除一部分飞机执行全球任务，和中国主要的航空货运集中在中东部地区两个因素，顺丰的飞机数量密度还是跟FedEx有着明显的差距。 顺丰自然无法获得与FedEx同等的规模优势，不过从另外一个角度来说，10年前才起家的顺丰其实早已错过了全球性的航空货运爆发增长，能发展到今天的规模，王卫已经很大胆了。 顺丰空运网络主要航线图（可以看到杭州和深圳的航线最为密集） 基地方面，顺丰航空选了杭州和深圳作为核心枢纽。但两个基地定位还是与FedEx的孟菲斯有所不同，其配套的机场仓储设施规模也比不上FedEx的SuperHub，算是一个比较＂将就＂的解决方案。而且在航班的线路上，顺丰的日常路线中还需要兼顾京沪、国际快递等＂杂活＂。 不过好消息是，在今年2月底，顺丰此前在湖北鄂州自建机场的计划已经获得了通过，无论是从位置还是规划上来看，＂对（xue）标（xi）＂的对象都是FedEx的孟菲斯。还有一点必须提，在2017年5月前后，距离鄂州直线距离700多公里的陕西西安，也宣布了要打造＂中国孟菲斯＂的意愿，他们的合作伙伴是海航。 中美通用航空产业发展对比（by 亚翔数据） 整体来看顺丰在空运方面现有资产和结构，很多地方都有向FedEx学习的痕迹，毕竟这些细节都是后者＂摸＂出来的宝贵经验。但在通用航空的大环境上，中美还是存在很大差距（上方数据对比）。这种宏观上的差距也体现在了顺丰和FedEx的实际业务上。 最佳的例子是，后者在众所周知的中大型全货机机队之外，还拥有一支数量接近300架的赛斯纳C208小型货运飞机机队。它们的职责是在特定的机场将中大型飞机运来的货物再次分发，直接运往与目的地相近的小机场。而在中国，这部分运输就只能用公路运输来填补了。 近处的螺旋桨飞机就是货运版赛斯纳C208 大环境的＂偏弱＂，也加大了顺丰航空的建设成本，截至2017年底，顺丰实际上只有接近400位驾驶员，其中机长仅有150名，顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元，同时还在2017年花了427万用以支付飞行员安家费及引进费。 按照目前的趋势来看，顺丰大概率会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来，鄂州也很可能抢先一步变身成为顺丰自己的＂超级转运中心＂，成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。 按照顺丰目前的实力、架构、以及发展趋势，其他公司想要在未来的空运市场中挑战顺丰，都不会是一件简单的事。 第三次＂时效战役＂的主角，是高铁 航空物流和＂超级转运中心＂，算是美国整体交通系统中时效类跨地服务最终的最优选项，更何况FedEx自创建以来就一直在对自己的快递服务进行＂迭代升级＂，期间光是飞机，就淘汰了250多架。其他公司最终只能跟着FedEx的步伐学习，但竞争优势始终掌握在FedEx手上。 但正如上文已经分析的那样，中国和美国的交通系统结构其实存在寻多差异。最明显，也是对快递行业最有用的，是中国境内目前全球影响力最广，同时也是总里程最长的高速铁路网络。截至目前这一交通方式对于中国货运市场的＂作用＂，依旧十分有限。 但这一局面很可能在接下来的1~2年间就会被改变，而顺丰无疑希望像当初的空运一样，由自己来引领这样一场＂战役＂，最好还能获得先发优势。 根据相关数据，截至2017年底，中国铁路营业里程总计已达12.7万公里，当中有2.5万公里都是高铁网络。并且按照规划，目前高铁网络正在画出＂四横四纵＂的基础形状，将会直接覆盖中东部经济发达地区，后者同时也是中国物流需求最发达的地区。 高铁如果开始大规模货运服务，对于现有的＂航空 公路＂物流模式有冲击是肯定的，虽然没有进行实际测试，但有一个说法或许可以参考一下——华夏航空曾表示，只要高铁开通了与飞机航线一致的路线，那么30%的航空业绩就将被高铁＂夺＂去。 并且，中国目前已经在高速铁路系统的建设、制造上基本实现了自主化，想要把客用的列车改成货用，那应该是分分钟的事。最早推广高速铁路的法国为例，也曾在TGV高速客运列车的基础上，开发出专门的货运列车，开辟巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线路，时速高达270公里（这车只用于邮件运输，而且在2015年已经退役）。 在目前的公开资料中，也没有提到中国高铁动车组的运载能力，至少有一点我们可以肯定——中国现有的CRH380＂和谐号＂、CRH400＂复兴号＂高速动车组，绝对比20世纪70年开始打造的TGV要先进不少。 当然，有些＂小改变＂也已经发生，在最新的＂复兴号＂京沪线高铁列车中，已经专门设置了两个行李专用柜。这两个专用柜一共可以放进22个高铁快递箱，从北京到上海他们只需要4个半小时。 ＂复兴号＂上的行李专用柜 在今年5月首次公布＂复兴号＂的＂带货＂能力的同时，中铁集团下专门肩负高铁货运商业化的＂中铁快运＂，也宣布了正在和顺丰合作一项名为＂高铁极速达＂的服务。这项服务跟顺丰之前的＂即日达＂有点像，只不过＂即日达＂是通过公路来运输，而＂高铁极速达＂是通过高铁来运输。很明显，＂高铁极速达＂的覆盖范围，会比之前＂即日达＂的大得多（一个小猜测，这两个业务未来大概率会合并）。首批用上这一服务的商品是来自山东的樱桃。 在今年5月的这次合作中，还有另外一个亮点，顺丰不再采用＂包车＂支付运力成本，而是中铁快运直接提供运力，然后中铁快运和顺丰直接分成相关收入。 ＂高铁极速达＂新服务的海报已经进驻各大顺丰营业点 不过同时也有一则＂小坏消息＂，中铁快运负责人曾在接受媒体采访时表示：顺丰并不是他们唯一的合作伙伴，京东、邮政快递、菜鸟网络、通达系快递公司实际上都在业务层面的沟通中。 回顾顺丰和铁路系统的各种业务＂小合作＂，无一不是在尝试。停滞不前只因一个关键性的问题仍未解决：中国铁路总公司目前是国企，没有办法与顺丰这样的民营企业摆开架势直接进行商业合作。 但这一情况应该会很快得到解决。按照此前中国铁路总公司公开的相关信息，2017年下半年开始，铁总开始启动相关的公司制改革方案。而改革的重点就是全国的18家铁路局和3家专业运输公司，能够释放高铁运力并且承担快递业务的＂中铁快运＂，就属于后面一种。 在去年《财新》的相关报道中，其实也提到了这次改革的重点：＂在保证铁路公益性运输、重点运输等社会责任的前提下，实现铁路运输整体效率和效益最大化。＂ 很明显，＂高铁极速达＂是符合上述这一指导精神的，而顺丰的确也已经在高铁快递这件事上取得了先机。 最后掐指一算 粤港澳大湾区论坛上的马化腾和王卫（敌人的敌人就是朋友） 综合各种情况和因素，最后大概率的结局是，高铁让顺丰能运得更多、运得更便宜，这对于顺丰的竞争对手们来说既是＂坏消息＂，也是＂好消息＂。 坏消息是，＂高铁极速达＂所代表的除了时效潜力，同时还有成本上的潜力，尽管偏重资本的顺丰基本不可能再次拉着＂菜鸟系＂进行价格战，但如果顺丰的确能够在保证服务质量不变的前提下降低价格，对四通一达们来说，就是一招致命的＂降维打击＂。 好消息是，已经建好的高速铁路系统总比需要自己投入建设的航空物流好，如果在高铁运输市场中策略得当，也不失为一个难得的大＂BUFF＂，四通一达甚至可以一口气拉近他们与顺丰在服务时效性方面的差距。 从整体市场的发展来看，第二种的可能性还是会高一些，但顺丰肯定不会＂坐以待毙＂，抢在行业前列上线高铁运输业务就是最好的体现，毕竟——如果真的把拿下高铁，谁再想把顺丰弄下神坛可就太难了。 *文章为作者独立观点，不代表虎嗅网立场 本文由 李赓授权虎嗅网发表，并经虎嗅网编辑。转载此文章须经作者同意，并请附上出处(虎嗅网)及本页链接。原文链接https://www.huxiu.com/article/250189.html 未来面前，你我还都是孩子，还不去下载 虎嗅App 猛嗅创新！