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2021年保时捷718GTS4。0首次驱动审查速度满足sauve

  最近小编发现有诸多的小伙伴们对于2021年保时捷718 GTS 4.0首次驱动审查 这个问题都颇为感兴趣的,大家也都想要及时了解到2021年保时捷718 GTS 4.0首次驱动审查 相关信息,那么小编今天就来为大家梳理下具体的关于这个问题的一些消息吧。
  埃斯托里尔,葡萄牙-埃斯托里尔的正面直线超过半英里长,到了开始/结束线,2021保时捷718开曼GTS4.0正在乞求第五档。 在7,800转/分时,它的转速限制器中断了其4.0升平6的嚎叫.. 以每小时145英里的速度,我给它换档,尽可能快和平稳地回到全油门,然后跳上它巨大的陶瓷刹车和抓取下移。 这种多肢舞蹈证明了这辆车的一切-它的离合器动作,移位器,转向和刹车-以崇高的线性精度工作。 但最让人印象深刻的是718的平衡。 中引擎跑车进入课程的第一轮干净,只有一点转向不足,并退出下坡的第二轮右手轻微漂移,我能够执行到限制。
  这是我们在葡萄牙大奖赛前主场的第三圈,开曼人在2.7英里长的长的宽阔电路上,其中包括几个双尖角,一个紧密的上坡奇奇恩和一个第三档100英里每小时的扭结,GTS采取脚到地板的平面。 开曼人一次也不会感到,或滑。
  在现实世界中也是如此。 早些时候,我们花了几个小时驾驶2021保时捷718博克斯斯特GTS4.0在扭曲的沿海道路附近的电路,并返回同样印象深刻的舒适,驾驶和反应。
  GTS代表Gran TurismoSport,这三个字母多年来通过该品牌的阵容激增,提供了更多的性能和日常生活能力。 自2007年以来,911、卡宴、Panamera和Macan的GTS版本也出现了。
  机械双胞胎,新开曼GTS4.0和BoxsterGTS4.0从开曼GT4,718间谍和911GT3借位。 他们的位置刚刚超过开曼S和BoxsterS模型,应该花费大约9万$,尽管最终价格将在夏季发布。
  就像911GT3RS一样,它们是由一个自然吸气的、水平相对的六缸驱动的,同样的发现在718Spyder和开曼GT4中。 它比2018-2019年使用的涡轮增压2.5升四缸重22磅,但功率要大得多。 这也是一个更好的跑车引擎,转速更高和更快。
  然而,它不是911GT3或GT3RS中使用的引擎的失谐版本。 这款4.0升车被认为是太异国情调和太昂贵的718,加上包装它的外部干式水槽油系统在中引擎汽车是一个问题。 相反,这是一个无聊和抚摸版本的涡轮增压3.0升平六发现在较小的911。
  与13:1压缩,可变凸轮轴正时和运动排气系统从718GT4和Spyder,它的额定394马力在7,000转/分和309磅英尺在5,000转/分。 这比其他应用程序下降了20马力,但我们怀疑这里可能会有一些动态混乱。
  在GTS中,发动机的峰值马力报告为7000转/分,而不是7600转/分,在GT4和Spyder中记录。 另外,两个发动机的扭矩相同。 在外面的道路上,功率似乎没有减少超过7000转/分。 事实上,4.0升继续强劲拉动.. 他mmmmm。
  无论哪种方式,这些统计数据都表明,一个峰值发动机的底部扭矩很小,但GTS在三档的闲置,所以它很容易在城里开车。 节气门的反应也是令人印象深刻的,有一个令人满意的机械旋转从4.0升和喉咙咆哮超过5000转/分。 这部分是由于进气歧管中的两个共振瓣打开,以增加全会体积,并将更多的空气输送到燃烧室。 一个小阀门首先在4,600转/分打开,然后当较大的阀门在5,000转/分打开时关闭。 两个襟翼都打开了7000转以上。
  六缸空转与一个有趣的B RRRRRRRR,但它不无人驾驶,尽管旋转超过3000转/分的顶级齿轮在80英里每小时。 在高速公路上,为了减少燃料消耗和排放,发动机的汽缸库之一关闭。 每个银行都有一个催化转换器,所以计算机将发动机的一侧的不活交替到另一侧,这样猫就能保持它们工作所需的热量。 每件事都是光滑的。
  六速手动是唯一的传输.. 它安装了保时捷聪明的充满液体的主动传动系统安装(PADM),这减少了周围的振动,但坚定了更多的内脏反馈,当你驾驶努力。 GTS还使用了911GT3的双质量飞轮来进一步减少混响。 与GT4一样,GTS车型获得保时捷扭矩矢量(PTV),这改善了转弯与选择性应用后刹车,和机械有限滑差。
  没有发射控制,不是手册,但保时捷说,GTS重量约3160磅,可以在4.3秒内达到60英里/小时,并在12.5秒内覆盖四分之一英里。 这只是比GT4和Spyder慢了十分之一,后者重约40磅。 保时捷还声称努尔堡圈7:40,这是相同的涡轮增压2019型号。 它也比GT4慢12秒,比雪佛兰的C8Corvette慢10秒。 七点二十五分,警局的新911把他们都抽了。
  就像它在GT4中所做的那样,传动系统为您匹配Revs,所以在下移时不需要脚后跟和脚趾。 在默认情况下,Rev匹配在Sport和SportPlus中是活动的,但可以通过停用PSM来关闭。 如果你不想为自己换班,等一年,因为PDK将在2022年到来。 这是可以预测的,因为80%的718s在U.S.A出售。 是PDK,在欧洲的数量超过90%。
  虽然博克斯斯特的身体比911敞篷车更硬,但开曼群岛的封闭屋顶要硬得多。 与Boxster的45/55相比,它的平衡与44/56%的重量分布略有不同。 尽管有这些差异,两个GTS模型得到了完全相同的暂停设置。 与718S型号的标准悬架相比,保时捷主动悬架管理(PAS M)的运动悬架是标准的,降低了汽车0.75英寸。 GT4和Spyder又掉了0.4英寸。
  弹簧率和阻尼率在S上增加了5%左右,但仍然比GT4s软20%左右。 它的衬套也仍然是橡胶,而GT4的是更硬的聚氨酯,它的阻尼率是不断和独立地调整在所有四个车轮。
  结果是一个令人震惊的平滑的乘坐,没有浪费的运动在悬挂,但它也没有一个脆弱的感觉。 倍耐力PZeros大小的235/35R20前部和265/35R20后部是标准的。 如果你想要一个更平滑的乘坐,有一个可选的悬挂,降低汽车小于0.5英寸,与稍微不那么咄咄逼人的弹簧率。
  然后是保时捷的刹车。 十字钻和钢,它的转子测量一个巨大的13.8英寸的正面与六活塞前卡钳和13英寸在后面与四活塞单位。 可选的陶瓷转子测量13.8英寸的前后,但重量约减少50%。 他们的特点是黄色卡尺,成本超过8000$,并交付了一个坚定的一致踏板,即使经过四个硬圈。
  没有什么值得注意的美学。 高温超导模型总是得到停电处理。 这里保时捷增加了缎黑色车轮,运动设计前筋膜与黑色的进气口和彩色前灯和尾灯。 每扇门上也有一个GTS4.0贴纸。 后视图更有特色,有一个重新设计的下后筋膜-当然是黑色的,大约一英尺之间的尾巴。 在更多的行人718车型上,管道像猎枪的桶一样挤在一起。 里面有通常的阿尔坎塔拉覆盖的方向盘和移位器,以及少量的碳纤维装饰。
  投诉? 两个。 发动机的启动/停止功能可以更平滑。 此外,可选碳纤维座椅是完美的轨道,但太难日常使用。 此外,你会厌倦爬过他们的支柱。 不幸的是,标准座椅没有足够的支撑轨道职责。 保时捷应该提供一些介于两者之间的东西。
  保时捷将在夏天开始接受订单,但第一批汽车要到年底才能到达各州,甚至可能在2021年初。 排队。 新的718款BoxsterGTS4.0和718款CaymanGTS4.0无疑是保时捷有史以来最好的GTS版本。

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