自动驾驶争霸赛三个万亿市场两个千亿市场和数个百亿市场

　　7月17日消息，过去三年，自动驾驶的热度走出了一条微笑曲线。
　　从搜索指数来看，自动驾驶在2018年达到高位，2019年在起起伏伏中回落，并在今年再次来到历史高点。
　　自动驾驶搜索指数历年变化
　　2019年，Gartner发布的年度新科技技术成熟度曲线中，用于限定场景的L4级别自动驾驶被标注为正滑入低谷期，且距离技术成熟还有超过10年的时间。
　　虽然自动驾驶的发展一直如火如荼，但过去几年间频频爆出负面事件：
　　2019年，以色列激光雷达初创公司OryxVision关停，自动驾驶初创公司Drive。ai被苹果公司收购，蔚来、小鹏、理想汽车新造车三势力一整年都在为融资找钱而焦头烂额；
　　2020年至今，自动驾驶卡车初创企业StarskyRobotics倒闭，无人车独角兽Zoox卖身亚马逊，网约车公司Uber、Lyft相继卖掉了自动驾驶部门。
　　不过，转机在今年发生了。
　　根据IT桔子数据，过去三年自动驾驶领域的投资数量逐渐平稳，而投资金额在逐年提升。几年前的自动驾驶创业公司已经逐渐走到创业中后期，资金会越来越向头部集中。
　　国内无人驾驶投资数量和投资金额，数据来自IT桔子
　　今年也是自动驾驶上市元年，无人驾驶卡车服务商图森未来4月登陆美股，成为全球自动驾驶第一股；智加科技正在寻求SPAC上市；Robotaxi企业小马智行和文远知行最快可能在今年完成上市（但滴滴事件可能会对影响中概股赴美上市）。
　　不过，上市并不意味着自动驾驶的商业化成熟。一般认为，2025年是自动驾驶大规模商业化落地的一个分水岭。理想汽车创始人及CEO李想曾表示，理想汽车卖车的目的是为了在2025年拿到自动驾驶企业的入场门票。
　　哪些场景会最快实现商业化？哪些公司会引领自动驾驶潮流？为梳理当下自动驾驶市场的商业化全景，甲子光年根据公开资料，将自动驾驶算法供应商（芯片、激光雷达等供应链除外）所选择的落地场景分为三大类：
　　（1）三个万亿市场：Robotaxi（无人出租）、Robotruck（无人卡车）、智能驾驶Tier1（一级供应商）
　　（2）两个千亿市场：无人配送和Robobus（无人公交）
　　（3）数个百亿市场：港口、矿山、机场、园区等
　　对于创业公司来说，自动驾驶落地场景的选择就像一场豪赌，有人选择高风险高收益，有人选择低风险易落地，也有人两条腿甚至多条腿走路。无论哪一种选择，都没有标准答案，一切都需要市场和时间来证明。1。三个万亿市场：难度最大，空间最大
　　Robotaxi：华为不看好
　　2018年12月，Waymo推出自动驾驶载人服务WaymoOne在凤凰城上线，这被视作是全球Robotaxi商用的开端。两年后，完全无人的Robotaxi在凤凰城的郊区上路。
　　2020年，国内自动驾驶企业开始发力，4月19日，Robotaxi服务在长沙正式向所有市民开放，成为首个面向普通市民的Robotaxi规模化试运营项目。如今，Robotaxi已经覆盖了北京、广州、长沙、上海等城市。
　　Robotaxi，是L4自动驾驶场景中最大的蛋糕。
　　安信证券以乘客总里程X渗透率X单价的公式测算过国内Robotaxi的市场规模。其中，2030年国内的乘客总里程有望达到10万亿公里，Robotaxi的渗透率有望达到622，单价在2元公里。综合来算，2030年Robotaxi带来的出行市场有望达到1。2万亿～4。4万亿元的规模。
　　而根据中金公司的测算，2030年全球Robotaxi的市场空间将超过2万亿美元。
　　全球Robotaxi市场空间，图片来自中金公司
　　虽然市场空间巨大，但Robotaxi也备受争议。
　　今年上海车展期间前夕，华为智能汽BUADS智能驾驶产品线总监苏箐就表示：（华为）打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。
　　虽然华为的态度比较极端，但至少说明Robotaxi真的很难做，首当其冲的就是竞争参与者众多。根据公司类型，可以分为四大类：
　　出行服务公司：滴滴、Uber等；
　　科技公司：谷歌（旗下的Waymo）等；
　　自动驾驶初创公司：小马智行、文远知行、AutoX等；
　　车厂：特斯拉、通用（Cruise）等。
　　如何评判每家自动驾驶企业的技术高低？根据2020年加州车管所的MPI（MilesPerIntervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）排名显示如下：
　　不过，文远知行CEO韩旭表示，现在的MPI数据都是每一个人给自己出题，自己报成绩，有人在山路跑，有人在地海拔地区跑。不同的场景、不同的车型都会对自动驾驶汽车的参数指标形成巨大的影响，这样测试出来的数据其实并不具备参考价值。
　　韩旭认为，应该将自动驾驶产业所有的赛跑选手放到同一条跑道上，同样的场地、同一款车、相同客观的技术指标，让中国所有一线的自动驾驶公司比一场。这样能让全世界都知道谁的技术好，能够去除很多嘈杂的噪声。
　　对于Robotaxi的商业化进程，也产生了不同的发展思路。
　　图片来自中金公司
　　而对于哪一种方式更好，业内尚无定论，韩旭曾表示，都有可能，所有伟大的公司的战略都是打出来的，都是迭代出来的。
　　Robotruck：L3与L4之争
　　Robotaxi是乘用车，Robotruck是商用车，两者都是在高速场景的自动驾驶落地。
　　Robotruck的应用场景主要有两个：一是干线物流，二是港口物流。Robotruck虽然和Robotaxi一样都属于高速无人驾驶，但由于干线和港口的路线相对固定，因此更容易落地。
　　其中，干线物流也是一个万亿市场。根据中金公司测算，以20192020年期间公路货运平均运价为基础，中国公路货运市场空间超过3万亿元，而美国则接近3500亿美元。
　　图片来自中金公司
　　今年4月，成立5年的图森未来成功在美股上市，成为全球自动驾驶第一股。
　　不过，和Robotaxi众星捧月截然相反的是，图森未来在上市之前也曾遭受资本冷落。一位投资人告诉甲子光年：去年我们接触无人卡车的项目时，没有几个投资人愿意投。结果图森一上市，很多人都很后悔（错过了）。图森未来创始人陈默接受采访时曾表示，在D轮融资时见了100多人，没人相信图森未来会走到量产阶段。
　　目前，Robotruck的主要玩家如下：
　　图片来自中金公司
　　Robotruck的商业模式主要有三个：
　　在港口场景下，多为封闭或半封闭场景，Robotruck一次性交付，终端客户的购车费用中超出传统卡车的部分归系统开发商所有，除系统升级外，终端客户无需为Robotruck支付系统运营费用。
　　在干线场景下，道路复杂程度比Robotaxi的城市道路更低，系统开发商有两种可选择的商业模式：第一种是定位无人驾驶软件供应商，按运营里程收取技术订阅费；第二种是定位物流服务供应商，按运营里程收取运费，且运价低于当前传统卡车货运价格。这两种商业模式和Robotaxi类似。
　　对于Robotruck的市场格局，也有一些辩证的思考。首先是从Robotaxi切入Robotruck，是否属于降维打击？
　　华创投资合伙人熊伟铭在2019年曾评价说：如果自动驾驶L4做好了，（Robotaxi）再来做卡车很容易，现在进不进入货运很多是商业上的考量。
　　小马智行就是其中的典型代表。小马智行最早是做Robotaxi，在2019年开始做无人卡车业务，并在今年首次公布独立品牌小马智卡，开始两条腿走路。
　　主线科技品牌公关经理沈钱告诉甲子光年，Robotruck赛道有其自身壁垒，比如多方合作的商业模式，数据、算法、场景的先发优势等。因此，Robotaxi可以进入Robotruck，但属于公平竞争，不存在降维打击一说。
　　另外一个争论则是L3与L4的路线之争。
　　对于干线物流，以图森未来、小马智行为代表的一派坚持走L4路线。在刚刚结束的WAIC2021世界人工智能大会现场，小马智卡负责人李衡宇表示，L3对于自动驾驶卡车的节能、驾驶更轻松等层面上确实有价值，但如果是从成本降低的角度上看，则行不通。
　　图森未来创始人此前接受媒体采访时表示，L4的目的是无人化，彻底替代司机，从而降低人力成本，出了事故是技术供应商的责任；而L3不能完全取代司机，出了事故责任在人，而这样就达不到降低人力成本的目的。
　　而以赢彻科技为代表的一派却在实践L3的路线。对于此番争论，赢彻科技创始人兼CEO马喆人在人工智能大会上表示，业界对于L2、L3、L4的讨论既有意义又没有意义，有意义的是对法律法规的促进作用，没有意义的是不要在技术上刻舟求剑，如果这个技术不能带来用户价值。
　　嬴彻科技在用事实证明，在本次人工智能大会上，赢彻科技发布了两款自动驾驶重卡的L3级量产车型，分别是和东风商用车、中国重汽联合开发，将在今年年底量产。
　　智能汽车Tier1：本土厂商待崛起
　　Tier1，即一级供应商，直接向车厂供应总成及模块，还与车厂相互参与对方的研发和设计，是汽车产业链中最具话语权的供应商。汽车是一个无比成熟的行业，在燃油车时代，诞生了博世、大陆、采埃孚、电装等传统Tier1巨头，新公司几乎没有任何机会。
　　而现在，电动汽车用电池、电机、电控系统重构了汽车这个概念，汽车变成了装着轮子的电池加底盘。传统的分布式电子电气架构正在快速转变，过去几十上百个分散式的ECU骤减为35个域控制器。
　　图片来自博世
　　自动驾驶域、智能座舱域、中央控制域是三大主要增量域，自动驾驶域负责最核心的无人驾驶的功能，也吸引了越来越多的厂商涉足这一领域。
　　佐思智研将自动驾驶域控制器的玩家分为四类：GlobalTier1、LocalTier1、自动驾驶域控软件平台厂商、以及OEM厂商。
　　图片来自佐思汽研
　　第一类OEM主机厂就是以小鹏、蔚来、理想为代表的的造车新势力，已实现或宣布将自研自动驾驶域控制器。因此，他们既是主机厂，也是自己的Tier1。不过，主机厂自研域控制器，还是自产自销的属性。
　　第二类国际Tier1巨头，也在积极搭建独立的软件平台产品以应对竞争。2021年CES采埃孚发布其最新的中间件产品，博世2020年也发布了开源自动驾驶中间件iceoryx（冰羚），同时纷纷组建规模庞大的软件研发团队加快转型步伐。
　　第三类专注自动驾驶域控软件供应商，其实更准确的定位是Tier1。5，上连整车厂和Tier1的软件，下连Tier2的硬件。国内企业中，映驰科技、东软睿驰、未动科技、纽劢科技，以及此前甲子光年报道过的国汽智控，也纷纷推出域控软件平台产品，以抢占市场先机。
　　第四类则是提供软硬件一体的自动驾驶全栈解决方案的Tier1，以华为、大疆为代表。
　　目前，华为MDC810计算平台已在北汽极狐阿尔法S华为HI版上实现量产，为吉利、长安、奇瑞、宝能等配套的国产ADAS供应商福瑞泰克已着手域控制器的研发；德赛西威为小鹏P7提供自动驾驶域控制器IPU03，其2020年出货量超过一万台，已实现规模化量产，同时基于英伟达ORIN计算平台的IPU04也处于研发中，计划2022年在理想汽车上装车量产。
　　在创业公司层面，宏景智驾、小马智行、智行者等也纷纷布局自动驾驶域控制器，一方面为自身的系统集成方案配套，另一方面积极开拓OEM主机厂客户。
　　不过，中国智能驾驶Tier1的生态刚刚起步，就已经开始有内卷的倾向。
　　在6月30日的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹明确拒绝使用华为的自动驾驶解决方案。上汽认为，如果车厂与第三方自动驾驶公司合作，自动驾驶公司就成了灵魂，车厂就成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。
　　值得一提的是，上汽在今年3月刚刚投资了自动驾驶创业公司Momenta，而Momenta在2019年就推出了自动驾驶解决方案Mpilot。
　　此前一直有业界猜测华为会不会造车，实际上华为只要做好Tier1的角色，其市场地位就类似中国的博世，而我们也一直缺少这个角色。希望在这一次智能汽车浪潮中，中国的LocalTier1能够成长为GlobalTier1。2。两个千亿市场：最后一公里出行
　　无人配送：格局基本已定
　　无人配送是低速自动驾驶的重要场景，解决载物的最后一公里配送问题。目前无人配送最主要的场景是快递和即时配送，后者包括外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等。
　　假设一辆无人配送车需要15的运维费用，按使用寿命3年计算，摊销到每月成本约为4792元，显著低于快递员平均薪酬水平（6281元）。据辰韬资本测算，2021年快递和即时物流末端配送总市场规模将超过3000亿元，并且还在快速上涨。
　　早在2016年前后，美团、京东、阿里等企业就开始了相关技术研发，近年来又陆续诞生了多家创业公司。2020年新冠疫情大大加速了无人驾驶末端配送的落地。京东、美团、菜鸟、行深智能等开启外卖、餐饮、快递、邮政等无人配送，新石器、白犀牛参与了武汉雷神山等医院的医疗和生活物资配送。
　　目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类：
　　第一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务的科技公司，采用软件自研硬件采购自运营的方式，通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效，三家目前都在试运营阶段，运营车辆数在几十台到百余台之间。
　　第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化，比如白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送和无人零售等。
　　第三类是有主机厂及Tier1背景的企业，如毫末智行、东风，这类企业有传统汽车制造业基础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场，并提供无人配送解决方案。
　　图片来源中金公司
　　去年，前投资人、易咖智车CEO舒亮告诉甲子光年，低速无人配送小车赛道的入局窗口期可能不会延续太久了，在2020年末还未进入的创业公司，留给他们的机会可能就只存在于一些很细分的场景中了。
　　Robobus：toG的新生意
　　除了物流需要最后一公里配送之外，人也需要最后一公里出行，这就是Robobus，也称作无人小巴。
　　在城市中，车流从主干道进入支部的微循环道路系统，再汇入其他干道的过程，称为城市道路交通微循环。目前，国内的微循环公交应用正在迎来爆发期，东莞市已经开通20条微循环公交路线，投入140辆微型巴士；广州市开通了4条便民路线，投入的便民车数量超过100台。
　　公开道路的Robobus形态有两种，第一种是介于乘用车与传统公交之间的微循环巴士，可以拉915人，其代表企业为轻舟智航。轻舟智航推出的龙舟ONE已在苏州、深圳、武汉、无锡等城市落地，此前已在江苏启动全国首个常态化运营的5G无人公交项目。
　　第二种普通公交车的智能化改造，一般为32座车型，其代表企业为希迪智驾。去年7月，希迪智驾以1亿元的总价中标长沙市政府头羊计划中的数字交通车载智能终端技术改造项目，其具体内容是在2020年内，完成对2000余辆公交车、400辆渣土车和400辆环卫车的智能改造，通过后装的定制化的CV2X车载设备OBU3。0，在道路上安装的智能红绿灯等路侧设备以及云端系统的协同，提供辅助驾驶和公交优先等功能。
　　相比Robotaxi是一个toC（自己做运营）或toB（技术提供方）的行业，Robobus更像是一个toG（政府部门）的项目。Robobus偏向城市基础交通设施概念，地方政府的需求也不仅仅是自动驾驶，而是内涵更广阔的智能驾驶是智慧交通和更大范畴的智慧城市的重要组成部分。
　　和Robotruck的情况类似，Robobus也会遇到Robotaxi的降维打击问题，而且由于都是载人，两者会更加接近。对此韩旭曾有过这样的表示：今天你做低速、慢速物流园区，很有可能在未来35年内会被一个强大、占据战略市场的L4级自动驾驶公司降维打击，这是会发生的事情。
　　文远知行也身体力行，在去年下半年落地与宇通集团合作的Robobus，目前已在广州生物岛、南京生态岛与郑州进行路测与试运营。
　　目前来看，公开道路的Robotaxi和Robobus有可能在未来的某个时间点融合。技术上，轻舟智航这家出身waymo的团队，是用Robotaxi的技术打造Robobus，轻舟智航将之称为高配低打；战略上，轻舟智航将于今年年内提供共享网约巴士服务，类似网约拼车，乘客可前往固定站点，并通过小程度预约站点上下车。
　　这样一来，轻舟智航就通过Robobus升维入侵到了Robotaxi的市场。如果我们参考网约车的发展历程，或许打车和拼车，本就不是两回事。3。数个百亿市场：百家争鸣
　　上述提到的万亿市场和千亿市场的落地场景主要是公开道路场景。除此之外，还有数个封闭、半封闭场景，包括港口、矿山、环卫、机场、园区等等，它们的市场空间也在数百亿至千亿之间。
　　辰韬资本曾推出过港口、矿山等自动驾驶细分领域报告，列出了各领域的代表性公司。
　　国内矿山自动驾驶解决方案商（部分）
　　这些封闭半封闭场景的无人驾驶有一个共同点：路线复杂程度更低，商业化落地更快。
　　根据中金公司的测算，L4级无人RobotruckRobotaxi直到20252030年才开始商业化落地，而L3级高速公路有条件自动驾驶、L4级自主代客泊车、矿区自动驾驶和无人末端配送等场景将在2025年前量产落地。
　　图片来自中金公司
　　一边是市场更大、赚钱更慢，一边是市场稍小，赚钱更早。选择短期还是选择长期，对于创业者来说两边都需要平衡。
　　另一个常见的现象是，很多公司都会选择做两个以上的场景，比如做Robotruck的企业往往都会做干线物流和港口两个场景，做Robotaxi的企业会涉足Robobus、Robotruck甚至Tier1，做Robobus的也会选择去做矿山等等。自动驾驶本身是一件比较烧钱的生意，创业公司是否有足够的精力和财力多条腿走路？
　　除了自动驾驶技术本身在不同场景的通用性，更重要的是商业上的考量。希迪智驾联合创始人兼CEO马潍曾向甲子光年表示：既然你看好一个方向，应该把别的砍掉只做一件事。这话听起来是对的，但问题是，现在是（智能驾驶）大革命的前夜，很多事都在快速变化，把握节奏才是关键，所以专注和单一之间一定要做合理取舍，避免方向正确，却一脚踏空的窘境。
　　本文提到的所有自动驾驶应用场景，可以概括为四种商机：
　　一是技术商机，Robotaxi是一个典型代表：以新技术扩大演示规模，积累测试里程，大数据轰炸，然后继续融资做研发和迭代或被大公司收购，这条路非常考验公司的融资能力。
　　二是政策商机，在中国就是交通强国和新基建带来的机会，具体表现为政府对智慧道路、智慧园区、智慧城市的基建投资，Robobus是一个典型代表。
　　三是市场化商机，它是向全无人驾驶挑战的过程中溢出的机会比如一些重卡自动驾驶公司的短期目标已从替代司机（L4）变成节省能源或减少事故（L3），不是说只有无人化才能盈利；以及降本增效成为刚需、技术路线也不是非常复杂的各个封闭、半封闭应用场景。
　　四是生态和产业链商机，比如大量汽车行业外的公司如华为、英伟达、大疆、腾讯、阿里等的进入带来的商业模式创新、合作方式创新的另类商机。
　　对于创业公司来说，自动驾驶落地场景的选择就像一场豪赌，有人选择高风险高收益，有人选择低风险易落地，也有人两条腿甚至多条腿走路。无论哪一种选择，都没有正确答案，一切都需要时间来证明。