成也电池，败也电池。 这句话用在电动汽车上一点都不错。环保、维护成本低、性能表现都是新能源汽车的巨大优势，也备受国家推崇；另一方面，续航里程、充电时间和电池寿命等问题是影响许多人使用满意度的一大原因。 许多车企都会采用「藏电」的方式延长电池寿命|网络 仅从电池寿命来说，每家车企给出的基本标准都是1500个充电周期。比如特斯拉，根据其官方说法，特斯拉动力电池的最小使用寿命为1500个充电周期，相当于行驶48万公里（标准版）至80万公里（长续航版）。 这并不是说汽车在充电1500次后就报废不能使用，而是随着使用，电池会产生损耗，性能也会有一定的下降。一般厂家们给出的标准是，经过1500次充电周期后，电池容量不低于80%，以保证电池的寿命。但这里有一点值得商榷，1500次充电周期并没有将快充和慢充详细分开。理论上快充对速度和充电效率的要求更高，所以对于电池的损害相对较大。 美国一家公司Qnovo就看到了这样的痛点，针对电动汽车打造了一套「自适应充电系统」。Qnovo CEO纳迪姆·马卢夫（Nadim Maluf）解释到，当前的充电过程是「开环系统」，即不将控制的结果反馈回来影响当前控制的系统。汽车插上充电枪，充电站开始工作，不管电池当前的状况如何，都以一个固定的过程充电。 而Qnovo的做法不同，这套自适应充电系统首先要探测电池内部的主要化学过程，从电池获取数据，例如电压，电流和温度，这些数据直接与电池内部的各种化学反应相关。数据同时能使他们评估电池退化的早期特征。「我们不断测量不同的温度、不同的运行条件和不同的驾驶条件，然后根据特征改变充电电流，以匹配该电池，」马卢夫表示。 值得一提的是，该系统不需要专门的硬件，软件在汽车的电子控制单元内，可对每个电池模块进行诊断评估，一旦发现较弱的电池模块，软件将自动调整充电电流。这种调整可能会让充电速度慢几个百分点，但它可以显著延长电池的寿命。 通常说来，车企们对于电池的保护可以分为几大类。其一是限制电池的容量，也就是我们平常说的「藏电」。汽车内有一部分电量无法使用，这样就能保证电池不会进行完全的充放电，而完全的充放电对于电池整体状况并没有什么好处。 藏电可以保证电池寿命的延长，但是在使用的时候，续航里程也会缩短一些，导致一些消费者对于这项措施并不是很满意。 另一类是利用电池管理系统（Battery Management System，简称BMS），一套高效的电池管理系统不仅可以在行车时保障安全，充电时也能发挥输入电流及电压的作用，尽最大可能减少对电池的损害。 Qnovo也是如此，马卢夫提到，戴姆勒、通用，大众等车企都在研究类似的方案，但中小型车企并没有足够的实力来打造这套系统，这正是Qnovo的机会所在。 Qnovo利用算法可以很好地控制电池| Qnovo官网 目前，Qnovo已经与德国汽车制造商开展紧密合作，并在大约两年后投入汽车生产。该技术已经准备就绪，但是传统的汽车制造商需要较长的产品周期。马卢夫表示，汽车制造商对Qnovo的快速充电电池管理策略感兴趣，因为这将有助于降低电动汽车的成本。 事实上，电池技术在过去很长一段时间内并未发生巨大发展，诸如固态电池等更先进的技术还处于初期阶段，离商业化还有很长一段距离。在硬件条件短期内不会获得巨大增长的时候，通过软件的确可以缓解一部分压力，尤其对于一些特殊地区和特殊的消费者。 马卢夫表示，要使电动汽车成为主流，尤其是在欧洲和亚洲人口稠密的城市中心地区，那里很多人没有私人车库，近乎每日的快充至关重要。那时，电池寿命就是我们必须重点关注的问题。