从3500英尺的高度看加利福尼亚，它就像一床充斥着绿色和金色光彩的被子，上面铺满了起伏的山脉和闪亮的湖泊，Carquinez大桥和海湾横贯我们面前，而在我们后面，Berryessa湖被群山静静包围。 二十分钟前，我赤脚站在岸上的柔软草丛中，这个地方离任何一条路都有数英里远，但二十分钟后，我就要到Five Guys吃午饭了。 去年我开始接受飞行员训练，之后ICON Aircraft邀请我到他们瓦卡维尔的基地去试驾，这个公司制造了最新型的两栖ICON A5飞机。 我们知道，飞机上的六个仪表在50年内毫无变化，但人们觉得学会驾驶这样的飞机已不是什么新鲜事，现代的轻型飞机屏幕更为复杂，外面是一个先进的玻璃座舱，但舱内拨号还是旋钮的使用让使用者很不自在，而我开始飞行生涯所使用的老式2000型钻石飞机能把燃烧所用的混合气和油门组合得更好，有时要直线起飞时需要高速差分制动，有的时候还需要手动管理燃油箱。 这些都不是什么大事，但学习在三维宇宙空间中遨游，或者在繁忙的机场中降落，那就足够让人头疼了。更糟糕的是，大部分飞行员的训练都由不同的认证飞行教员指导，每个人想法不一样，课程安排也不一样，有些教员喜欢让学生很早就练习着陆，有些喜欢晚一点，有些只喜欢讲授，有些喜欢手把手演示，教员和学员之间的关系更像是师父和学徒的关系。 我们回到谈论ICON的话题上，他们的飞行器、课程，还有仪表板盘给人耳目一新的感觉，A5的仪表盘上还有迎角指示器（AOA），它可以测算机翼与迎面气流的夹角，作用很大。其他轻型飞行器现在还没有这种设备，我以前使用＂钻石＂还有＂斯纳＂飞机时，着陆过程很困难，我必须密切注意舱外的情况，还有控制好速度，功率，调整好我的直觉。 时间，角度，位置，全都确认好了才敢降落。 而操作A5时，飞行员只需要把功率还有迎角指示器的角度设置好，时不时看看唯一一个仪表，然后就可以着陆了，虽然风向和高度的调整还是必不可少，但是总体操作还是简单多了，注意力也可以更加集中一点。其实，军用飞机现在都装上了AOA，但是普通的飞机却没有，正版的AOA也很难买到，致使AOA没有用武之地。 此外，A5还有很多优点：它设置简单，没有混合气的干扰；它也不需要人为控制转速，如果忽略掉AOA，高度仪和地平仪，里面看起来跟汽车无差，它不需要高辛烷值的航空燃料，普通的91号汽油就可以满足它的运作，它的双人驾驶舱由宝马设计师设计，视野宽阔，因为100马力的引擎和螺旋桨全都安置在飞行员身后的位置。 与此同时，两栖是它最大的优点，它碳纤维的船身就像是带着机翼的喷气式滑艇，在水上时它也能自如活动，AOA显示，只有水域范围够大，起飞和着陆都并非难事。起落架也不需要像普通飞机一样常常收起来，机翼在十分钟内便可叠起，整部飞机可以存放在一个九尺宽的拖车里，运输十分方便。 这样的设计改变了人们对飞行的看法，天气允许的情况下，你的目的地不再局限于机场的跑道上，任何一大片合适的水域都可以成为着落点。 当飞机起飞时很容易出现失速，这种情况最惊险，但A5在空气动力功能上做得最好的正是其抗失速，它是美国联邦航空局认证的第一架抗旋转的飞机，这是由于其机翼分成了两部分，安装也有先后之分，当内翼出现失速时，外翼依然可以掌控机身的稳定，我曾经对它做过不同的失速测试，但在不同情况下它的飞行依然顺利。 如果飞机在高空飞行时发生故障，飞行员依然能使用一个飞行降落伞逃生，但这个降落伞更大的作用在于减轻乘客的焦虑。 我还注意到，ICON的课程安排比标准的FAA（美国联邦航空管理局）课程更容易，教员之间的理念也十分接近，他们的目标是让学员成为＂体育飞行员＂，而非＂私人飞行员＂。 当然，我毫不掩饰我对A5和ICON训练的喜爱，但我还是有必要讲一下它的一些缺点。 其一，说到ICON，那必须要还需要讲讲两年前的事故，当时ICON的首席工程师和一名职员死于Berryessa湖附近的一起坠机事件中，据美国国家运输安全委员会（NTSB）报道，事故是由飞行员失误所致，当他们低空飞行时，他们误判了目的地。 随后他们颁布了新的低空飞行指南，然而三周后，他们的首批客户之一——前美国职业棒球大联盟巨星Roy Halladay在墨西哥湾低空驾驶A5时再次坠毁身亡，尽管公司依然宣布那次坠毁属飞行员过错。 其二，这些飞机价格高昂，尽管飞机普遍价格较高，但A5定价389,000美元，比世上最受欢迎的Cessna172机型还有贵上许多，它可承受的重量很少，为了得以顺利飞行，油箱只能装个半满。这家公司希望创造出性价比高的产品，空中奥拓是不可能的，起码得是空中奥迪，一开始他们宣称定价为189000美元，但随后他们就提高了在蒂华纳（碳纤维零件生产地）和瓦卡维尔（组装地）的生产成本。 现在已经有了简便的操作，玻璃座舱，内嵌AOA仪表，抗旋转的机翼……但最大的问题是，ICON还会生产更多更便宜的飞行器吗？我相信实惠的六旋翼垂直起降飞行汽车将很快面世。