现在大家出行必定是首选高铁，像北京到武汉坐普通火车要一天一夜，现在只要半天的时间。而从上海到武汉也只要3-4个小时，这大大缩短了人们的旅途时间，也提高了社会运营效率。不过，我们国家有18个铁路局，里面12个都是长期亏损状态。仅仅在去年的前三个季度，铁路总局就亏损了787.11亿元（平均每天亏损2.9亿），另外还有超过5.57万亿元的负债。 于是，不少网友就提出，我国14亿人口还不养起高铁吗？对此，专家们认为，去年上半年，受疫情的影响，导致国内交通处于＂瘫痪＂状态，不仅是客流量大量减少，甚至还一度被停运，虽然下半年经济得到全面复苏，但前三个季度亏损实在太严重，所以亏损了787亿元，这也是事出有因。不过，今年随着疫情的过去，铁路部门的亏损可能会有所缓和。 那么，国内的高铁究竟亏损在哪里呢？我们认为主要亏在三个方面：首先，我们国家建造高铁的模式是，好几条高铁线路一齐上马，至于有没有钱，并不是很在乎，因为可以向银行贷款，但是，向银行借钱是要还本付息的，如果按5%的利息来算，国内高铁每年仅在财务费用上面的支出就高达2700亿以上，这无形之中就增加了高铁的运营的压力，高铁基本上在为银行打工。 再者，高铁的建设成本很高。我国现在有3000列高铁，每一列高铁的建设成本在两亿元，有的建设成本还要超过两亿。那么，全国高铁建设成本加起来至少达到6000亿元。更关键的是，我国每建一公里的高铁费用是1.5亿元，仅是一段长达2000公里的铁路，就要花费3000亿元的资金，所以建造高铁的投入资本是巨大。要收回成本就是要经历较长的周期的，高铁要想短期都扭亏为盈这是不可能的。 最后，除了建造资金之外，后续高铁的维持成本也是非常惊人的一笔开销，比如高铁平时要保养，出了故障要维修，高铁沿线隧道、大桥都需要留下一些工作人员进行值守和养护。此外，还有高铁列车上的工作人员的工资等，整个高铁的运营，是需要一个庞大的系统来指挥，所以，高铁仅在日常运营方面的支出都不是小数字。 面对国内高铁连年出现亏损的状态，现在国家相关部门也拿出了一些应对措施：其一，要减少高铁项目的上马，这样可以降低高铁的债务率，控制住债务成本。同时，有些高铁线路乘坐率不高，可以考虑减少班次，或者暂时停运，这样可以减少运营方面的支出。 其二，如果坐高铁的客人不多，就可以将高铁的时速降至250公里至300公里，以降低高铁的运营成本。如果客人较多，可以将高铁时速提升至300-350公里之间。其三，将高铁的票价市场化，就是坐高铁的将来的票价变动，如果是在客流旺季，票价自然会上调，如果遇到客户淡季，高铁的票价就应该是下调。通过价格的杠杆来逐步使高铁实现盈利。 实际上，国内高铁行业出现亏损并不奇怪，由于是贷款建设高铁，那么高铁的负债率就很高，每年赚的钱都付了利息了。此外，国内高铁的建造成本也很高，大量造高铁，投入的资金有很大，要想短期内收回成本，这是不现实的。更关键的是，高铁在运营过程中也会有大量资金，高铁的维护、保养、人员工资等，都要有支出。所以，高铁的运营成本也降不下来。而我们国家希望通过一系列的改革措施，来让高铁逐步缩小亏损程度，这个想法才是比较可行的。