驾驶作为一种爱好已经没落了

　　文 | 嗷嗷胡
　　性能车世界正在以肉眼可见的速度萎缩，这已经是既成的趋势。不论你是否经济上负担得起，不论你情感上是否接受，都不会因主观意志而转移。
　　远离人间烟火的超跑世界依然按部就班，电动车世界开始有重视性能和驾驶的车型，但这些都无法改变一个事实：能让普通人踮起脚尖 （至少有可能） 触碰到的，纯粹以驾驶为核心追求的汽车，已经不会再有符合最新技术水平的作品了。
　　丰田86 （新） 在长达九年之后，才在今年推出了第二代车型，而这个＂全新一代＂实际上沿用了上代86的车架，局部的针对性优化和加强并不能掩盖这一点。倘若严格一点，新86/BRZ算不上一次彻底的＂换代＂（倒是近来多见的＂日式换代＂） 。
　　日产Z系列自370Z后＂停更＂足足十三年，今年终于推出了全新的400Z跑车。然而尽管400Z被日产视为重返性能跑车、重塑品牌精神的图腾，尽管距离前作已过去十多年，400Z外表下的整车基础布局依然是前辈的影子。
　　注意二者的基础布局，以及手刹、门把手出风口的位置
　　路特斯在吉利入主后，终于有底气拿出一款全新 （非限量） 跑车作为燃油时代的告别曲。但全新的Emira，其底层基础与十几年前诞生的Evora还是有着微妙的关系。除了新增的AMG引擎和全新的内外饰，它更像是Evora在新时代下的完善精进版本。
　　甚至上升到入门超跑级别，玛莎拉蒂重返阔别已久的中置超跑市场，推出了全新的MC20。尽管玛莎拉蒂一再强调Nettuno V6发动机是其自研，但空调压缩机上的阿尔法·罗密欧logo、与阿尔法2.9T不谋而合的90°夹角，依然隐隐透露了二者的潜在联系。
　　更不要说与MC20碳纤维单体壳供应商，玛莎老伙伴赛车工程公司Dallara的微妙关系了。
　　Dallara的街车Stradale，注意基本比例及前轮后方结构
　　其实更早之前，车企对于性能车的态度就开始模棱两可了。很多人都知道丰田新Supra与宝马Z4间那近乎公开的关系，＂没有新Z4就没有新Supra＂是事实。
　　但反过来，倘若没有丰田章男力主让丰田重新拥有Supra车型而带来的支持，当前这一代宝马Z4正常更新换代都不是必然。
　　要知道Z4相伴多年的老对手，2019年奥迪就官宣了TT的＂死讯＂，奔驰也半官方的默认了SLK不会再有后继。
　　所以说，看上去近两年是JDM大爆发，丰田日产都在秀，实际上巧妇是在强行为无米之炊：能不彻底换代就修修补补，能花钱解决就不自己下手。真正意义上的＂全新＂性能车，只有丰田用YARiS前半截和欧版卡罗拉后半截合体，搞出来的GR YARiS。这也是不少人推崇这辆小钢炮胜过Supra的原因所在。
　　在更不为人所注意的地方，哪怕是日子过得更舒服的玩家，也在暗中勒紧裤腰带。奔驰AMG GT大概处于我们讨论的性能车与华丽超跑的分界线上。对于下一代GT，AMG将不再沿用现款GT的前 （前中） 置引擎、后置变速箱布局（Transaxle） ，这意味着GT与重生的SL敞篷车可以共用平台。
　　作为一款前置引擎跑车，变速箱后置是AMG GT挑战911的重要武器
　　人们常常把性能车的衰退归结于电动车和新能源，毕竟就在几年间，电动车的日渐成熟让燃油时代的大icon——性能，转瞬之间就变得一文不值。更不要说燃油性能车面对的环保压力。
　　而电动车虽然在加速性能方面可以轻易虐杀燃油车，但电池带来的沉重体重、电量衰减带来性能下降，让纯粹专注驾驭的电动性能车还不是一个正经方向。
　　不过假如你留心，新的燃油性能车也在迅速增重。宝马G82 M4已经超过了1.7吨，AMG下一代C63在换用混动系统后，预计整备质量会超过2吨。相对于类似尺寸定位的高性能电动车，这样的体重已经几乎不再有优势。
　　为什么重量很重要？在直线层面上，重量可以被功率所抵消。但轮胎接地面积是不能无限增大的，无论是山路还是赛道，不管是过弯还是制动，体重都是一个难以被掩饰的问题。哪怕新一代性能车仍能在纽北刷出新纪录，在冰冷冷的圈速之外，驾驶的愉悦感很容易随着体重和惯性的上升而下降，牛顿不答应。
　　不食烟火的超跑世界是不会受什么影响的，哪怕V12绝迹、V8将尽，法拉利和迈凯伦们用V6混动使出浑身解数，也要保证真正热爱驾驶的那一小部分客户能继续享受。
　　只是在消费级市场，提供较好性能的豪华车包括豪华电动车仍然存在，但简单纯粹、为驾驶愉悦而生、大部分成本投入性能的＂性能车＂已死。
　　这样的现状是因为电动化？是因为新能源？是因为环保低碳？是，但又不是。
　　哪怕在电动车实用之前，内燃机就已经受到不断收紧的排放法规约束了。即便没有2015年以来的电动车大爆发，即便人们没有选择电动作为新能源，燃油性能车也会首当其冲被压抑。就像今天M4和C63遇到的体重问题一样，增压、GPF、混动都是挑战。
　　性能车的消亡，确切说是驾驭取向性能车的消亡，很像是百年前的狩猎运动。当人们还没有意识到刻意飙车会危及所有人安全，当人们还没有意识到保护生态环境如此重要，游走在合法边缘的驾驶就不会被视为威胁，狩猎就还是一项被主流社会接受的娱乐。
　　几乎所有较我们年长的英美车评人，谈及自己年轻时刚拿驾照的经历，都必定提及几十年前自己在公共道路上的胡作非为。很显然这放到今天，没有任何可能被执法者放过、被舆论原谅。
　　当那个懵懂的时代过去，一旦道路成为规则界限分明的公共基础设施，必然就由不得任何驾驶者有意识的增加哪怕一丝风险，这合情合理。
　　不要误会，＂要飙车上赛道＂当然绝对正确，只是说从理论上归结缘由，驾驶爱好的从无到有不可能是在赛道上完成的——视汽车为工具的驾驶者，根本就不会想到什么＂下赛道＂。
　　驾驶作为一种爱好在没落，越来越多的驾驶者感受不到驾驶乐趣何在，性能车的衰败就是必然结局。不是法规有问题，也不是驾驶者＂堕落了＂，是时代不同了。
　　至于环保和电动化，只是最近的一个强力推手罢了。电动化和智能化，让汽车的属性更早完成了向纯粹工具的蜕变。当电动化转型完成的那一天，当电动车有能力取代燃油车的那一天，专注为驾驭而生的电动性能车也不会到来。因为燃油性能车当初的消亡，根本原因本就不是＂从油到电＂的变化过程。
　　对于真正确定自己需要享受驾驶的朋友，摆在面前的情况是：纯粹的驾驶之车今天已经趋近于无，现存的消费级性能车越来越难代表它们今天应有的水平；未来无论是不是电动车成为主流，相对注重驾驶感受的汽车还会存在，只是它们可能附带着其他我们并不需要的东西，以及一张与今天能提供同等驾驶乐趣车辆相比，高得多的账单。