汉是如何成为月销量可破万的中高端国产轿车的？

　　曾几何时，购车预算超过10万就不考虑国产汽车了。
　　尤其是在轿车阵营中是这样吧，由于自主品牌把重心放在了SUV车型上，在相当长的周期内国产轿车都没有高水平的选项；热销车以吉利帝豪、长安逸动、奇瑞艾瑞泽系列为主，主攻的是10万以内的代步车。所以形成这样的观点也是正常的，只是久而久之也形成了国产轿车的低端印象，以至于后期推出的博瑞、荣威e950、传祺GA8、红旗H5等定位较高的轿车的销量也都不太理想，在这些车只有H5坚持下来成为了热销车。
　　而定位超过20万的国产轿车在比亚迪汉上市之前，其实没有一台热销车；那么中国汽车品牌的任务就是去改变这种刻板偏见，只是想要扭转这一观点真的会很难，汉是如何做到的呢？
　　【汉】依靠的是情怀还是硬实力，这是个值得思考的问题
　　在解析比亚迪汉的技术水平、性能标准和操控的时候，总会有些ID给我们扣个帽子，说是拿爱国和情怀为卖点，给国产汽车＂加成＂；然而上述轿车哪个不是自主品牌，哪个是没有情怀的轿车，最终能剩下来且能够热销的却寥寥无几。重点是会有这种观点的消费者潜含义就是认定国产汽车不应该有情怀，认为选择国产、支持民族汽车工业发展是＂错＂的，可是不论欧美还是日韩哪个不是通过这种模式来支持其发展，那么作为中国人支持优秀的国产汽车难道又有错吗？
　　所以给汉这台车加上一些情怀标签也没有什么不妥，作为为数不多的能体现中国传统文化元素的汽车，它是值得支持的；其次则是强大的实力没法吐槽，即便是两驱版本的汉EV也有其存在的价值。
　　汉EV分为普通两驱版本和旗舰四驱版本，两驱选择的不是后置后驱而是前置前驱；对于燃油车而言似乎是正常的模式，但电机的体积小巧，完全可以布局在后桥的独立悬架之间，以较低的成本实现后轮驱动（提升驾驶乐趣）。那么为什么汉EV要设计为前驱呢？初期对于这种设定也是无法理解的，将其打造为后驱的驾驶乐趣会高得多；但实际驾驶过汉DM-p之后，也许对于前置布局会有个重新的认识。
　　DM-p插电混动版本就用了后置电机的布局，纯电模式为后轮驱动；180kw的永磁同步电机有充沛的动力，起步瞬间即可爆发最大扭矩，这是内燃机比不了的。然而在起步加速的时候虽然能感受到加速的畅快，但只要路面摩擦力稍低则必然打滑，毕竟轮上扭矩过大；这种高性能后驱车需要相当的驾驶技术才能适应，那么如果汉使用了后置电机，这台车会出现什么问题呢？
　　答案很简单，那就是汉EV的交通事故率可能会比较高，毕竟这台车的价格定位只是中高端，在这个区间内还有非常多的前置前驱的燃油动力代步车；用户养成的驾驶习惯是基于前驱车形成的，对于后驱车的特点也许是一无所知，用车的过程中自然可能出现各种问题。所以汉的两驱版本定义为前驱是在过渡期内迎合用户需求，前驱版本就是为满足正常代步。
　　高性能版本有DM-p的存在，可以说纯电版确实没有必要造后驱；如上所述，DM-p架构用的就是后置电机，纯电模式能满足上百公里的后驱驾驶，日常代步和驾驶乐趣能兼顾了；长途高速驾驶的时候需要的是稳，切换到HEV-ECO模式为适时四驱（内燃机自动决定启动或熄火），切换到HEV-SPORT模式为全时四驱。
　　一台轿车同时有后驱、适时四驱、全时四驱三种模式，驾驶乐趣不能更丰富一些了吧；所以即便是纯电版本打造为后驱，面对可玩性更高的DM-p也会显得差一些，那么就不如打造为前驱以满足代步车用户的需求。
　　「EV四驱旗舰版」的实力同样强大
　　有了代步用的前驱汉EV，可玩性最高的DM-p，再打造四驱的汉EV有什么意义呢？
　　其实插电混动汽车只是一种过渡车型，最终所有车辆都要实现纯电动化；所谓的＂过渡＂指的是没有里程焦虑，比如在边缘区域或山区道路上行车，充电站较少会影响电动汽车的行程规划，使用能加油的插电混动车则没有这些问题。但如果出行是以高速公路为主并兼顾日常代步的话，插电混动的驾驶感受其实会比电驱版本略差一些，包括动力感受和NVH；混动车内燃机启动后的噪音还是会大一些，动力反馈也没有电机那么直接，重点是通勤成本也会略高。所以在没有充电焦虑的前提下还是电动汽车更理想，那么打造一台高性能的四驱汉EV也就很有必要了。
　　旗舰版汉EV能实现3.9s破百的高性能，实际还能略快0.1秒左右，麋鹿测试极限达到80km/h。这个标准如果是合资车或燃油车的话，它的价格会是多少呢？相信低于百万都没得选。这就是它的硬实力，且比亚迪以不足30万的价格打造出这么台高性能轿车，热销也就是自然而然的事情了。
　　九月份的汉EV/DM-p销量突破万台，这再次说明了在绝对实力面前任何其他因素都是浮云。预计DM-i的前驱混动版上市后，如果价格定在18-22万区间的话，汉系列的销量会轻松突破两万台，拭目以待吧。
　　编辑：天和Auto-汽车科学岛
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