F1引擎探秘本田是如何赶上梅赛德斯，而梅赛德斯又是如何反击的

　　冠军的争夺不仅在汉密尔顿和维斯塔潘之间展开，而作为赛车心脏-动力单元的PK也在梅赛德斯、红牛和本田的工厂进入到白热化的状态。
　　梅赛德斯和红牛之间的升级之战可能决定了世界锦标赛的结果，这场战斗已经相当明显——在伊莫拉和银石，RB16B上进行了一系列非常广泛的空气动力学升级，W12上也有重要的新车身部件。但这场斗争也是梅赛德斯和本田之间的竞争，在这场竞争中，他们必须提供最好的动力单元。
　　在这里，由于关键部件隐藏在车身下方，孰强孰弱在视觉上就不那么明显了。尽管动力单元的升级受到配额限制和每赛季限用三台引擎规则的限制，但红牛和梅赛德斯今年的动力都比2020年大得多。
　　这些进步的背后是什么？就本田而言，变化是广泛的。与之前的PU相比，RB16B搭载的本田引擎RA621体积更小、功率更大。它最初被认为是计划于今年推出的新一代动力单元。但是，当这些规定因流新冠疫情大流行而推迟一年时，新的MGU-K也被推迟了。
　　随后，本田宣布他们的计划在今年年底退出F1，似乎新的RA621升级版将永远不会看到曙光。
　　2021年本田动力单元将用于新一代F1赛车，该车已推迟至2022年
　　幸运的是，本田研发总监Yasuaki Asaki成功地说服了老板，在他们参与的最后一年，他们应该被允许发布新的设计，以实现更高的目标。因此，它提前一年用到了2021年赛季红牛的RB16B上。
　　整个概念的关键是重新考虑PU内燃机产生的功率和能量回收之间的优先顺序。这带来了一连串的好处。
　　现代F1的动力单元是一个非常复杂的系统，它利用废气中的热能发电，仅仅以提高发动机的效率和功率为目标是不够的，参考能量守恒定律，如果你增加曲柄的马力，排气的能量就会减少。这就是我们试图用新框架解决的问题，因此可以同时在这两个方面都增加的情况下才能见效。另外MGU-H是一个从废气中再生能量的系统。涡轮增压压力由电机升高，当废气旁通阀打开时，排气压力下降，功率输出。它被称为e-boost，但其用途是通过复杂的电气管理实现最大化效用的控制。
　　这意味着内燃机可以承受排气负压（废气流动阻力）的增加。通常，燃烧室功率的增加会增加负压，但只要燃烧室的增益大于负压增益的损失，就OK，直到它到达一个递减点。
　　但重新评估负压的可承受程度使本田PU的设计师能够从根本上重新配置燃烧室。
　　气门角度的增加，这也改变了发动机的功率特性，使气缸盖变浅，凸轮轴位置降低（直径减小，减少摩擦损失）。缸体的不同材料也使得气缸之间的间隙更小，从而使发动机更加紧凑。
　　其结果是动力单元甚至比2015年的原始本田＂零号＂更小（通过在发动机V形气缸之间安装涡轮增压器实现了紧凑的结构部署），但功率比去年更强大。它的动力也比2020年的梅赛德斯大得多。因此，对于梅赛德斯来说，他们也必须在新的M12E单元中发现显著的动力单元增益。
　　梅赛德斯引擎交付方式与本田的完全不同。我们对内部变化的细节知之甚少，但我们确实知道梅赛德斯以及阿斯顿马丁赛车上＂臭名昭著＂的引擎盖凸起与功率增加的有较大关系。凸出部分用于清除进气增压室内的一个特殊腔室，在该腔室中，将向燃烧室输送的空气将在此处预留空间。
　　这里要指出一概念，＂过冷＂是指液体可以冷却到低于其标称冰冻的温度，但仍保持为液态的过程。一些过冷的冷却液被认为在这个腔室壁中流动，使得里面的空气更冷。空气越冷，氧气含量越高，与燃油混合时燃烧越充分。
　　梅赛德斯还重新评估了如何更好地利用涡轮增压器的散热。当涉及到曲柄功率和动力单元的性能时，这些变化是最引人注目的，为了提高可靠性，发动机缸体采用了一种新型合金，因为在2020年，功率逐年增加所造成的压力开始显现。
　　可变长度进气喇叭是所有F1发动机的标准配置，可根据负载和扭矩需求调整进气量。通过巧妙的蜗牛壳几何结构，M12E更加紧凑。
　　这些改进如何在两个发电机组之间取得平衡一直是本赛季竞争中令人着迷的一部分。关于哪一种力量更强大，目前还没有明确的定义，而且这一点两种引擎非常接近，以至于每个赛道上的每个团队所选择的不同水平的下压力可能会使问题越发复杂。
　　在法国/奥地利系列赛中，本田似乎占据了优势。在银石，梅赛德斯似乎略微领先。实力和性能就这么接近，在这个扣人心弦的赛季的下半段，看看这场战斗是如何展开的，这将是一件令人着迷的事情。
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