汽车底盘要稳，得先搞清楚这些制造工艺和结构

　　当今车市新能源热无处不在，不过即使新能源汽车的结构和传统汽车大有不同，底盘结构却是不可取代的，它在汽车结构中是关键部件，更新缓慢，追求稳定性。
　　底盘产品中包括了U臂、摆臂、转向节、前后拉杆、连接臂等，这些零件作为汽车上的性能件以及安全件，加工工艺上从原材料到锻造、机加、组装都要求严格。这里我们就先为大家列举这些产品加工工艺中的几个夹具实际案例，然后再来看一下底盘结构的解析。底盘结构件加工实战案例
　　1.常见汽车底盘零部件工艺分析与实例
　　如图所示汽车上一些常用零件，工件特点是外形复杂，没有外圆和平面，都是一些曲面，需要设计非标专业夹具，且需要多套加工。
　　有的工件毛坯会预留一些加工的工艺基准，其实就是上面的一些凹凸点，设计夹具时通过寻找工艺基准作为定位基准，定位面。出于轻量化的考量，现在很多零件做的很薄，薄壁件对于机加工的工艺要求很高，机加工很重要的一点就是控制变形。
　　对于这些零件，先找出三点，三点形成共面，然后根据凹凸点的位置定位和夹紧。三点确定，基准面就已经确定，零件被固定住。固定之后的两个点，如果是五轴机床可以侧联动，位置就可以随便放；如果是四轴或三轴机床，两点成一条直线，把工件摆直放置与机床主轴垂直。三点定面，两点定线，最后一个点可以随意的选择。
　　▲夹具实例
　　五轴机床的转向节夹具设计成如图10的样子，因为主轴可以随意转动，夹具可以是两工位的，下面也可以做交换工作台。考虑到刚性问题，选择对一整块原材料加工，＂雕＂成现在的样子。
　　2.摆臂零件夹具设计实例
　　▲零件加工位置
　　▲夹具整体装夹图
　　▲夹具结构图
　　▲零件控制方式
　　▲零件外形定位
　　▲零件压紧方式
　　▲零件作用介绍
　　▲油路介绍
　　3.转向节夹具设计实例
　　JEEP大切诺基羊角（LR），回转轴回转直径为700mm，OP10：此款羊角有3角度，采用四轴一次装夹做好整体；OP20：侧面加工两孔。
　　▲工件三视图
　　▲羊角装夹效果
　　▲反面加工设计
　　▲装夹零部件介绍
　　▲羊角加工细则
　　汽车底盘悬挂系统结构解析
　　加工工艺决定了汽车底盘零部件的性能，而底盘悬挂系统对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能。常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的？对汽车操控性能又有着怎样的影响？下面一起来了解下。
　　典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
　　1.独立悬挂和非独立悬挂的区别
　　独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。
　　从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。
　　2.麦弗逊式悬挂
　　麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
　　麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。
　　3.双叉臂式悬挂
　　双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
　　由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。
　　双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间，而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。
　　4.扭转梁式悬挂
　　扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
　　扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上。
　　5.稳定杆的作用
　　稳定杆也叫平衡杆，主要是防止车身侧倾，保持车身平衡。稳定杆的两端分别固定在左右悬架上，当汽车转弯时，外侧悬挂会压向稳定杆，稳定杆发生弯曲，由于变形产生的弹力可防止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。
　　6.多连杆悬挂
　　多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
　　多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。
　　7.空气悬挂
　　空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂，主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。
　　8.弹簧和减震器
　　在悬挂的减振机构中，除了减振器还会有根弹簧。有了减振器为什么还要弹簧呢？其实需要它们的合作，才能完成减振的任务。
　　当车辆行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生形变，而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象，这样显然会影响汽车的操控性和舒适性。而减振器起到对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动。这样在汽车通过不平路段时，才不至于不停的颤动。