特斯拉新的屠龙者？大众的耻辱柱？

　　2020年9月11日，大众的销售总监尤尔根·斯塔克曼，在德国德累斯顿透明工厂中，将第一辆ID.3的车钥匙交付给了客户奥利佛，这辆ID.3是大众进军汽车电气化时代的＂问路石＂，同时却也是大众这个有着世界最强研发能力公司的耻辱柱，而这个耻辱柱上的每一条刻痕，都来自一个年轻又激进的对手：特斯拉 。
　　我们的主题是---特斯拉
　　但我们不谈它的市场、技术、价格，而是要说在特斯拉的背后，隐喻的那场＂代码战争 ＂。
　　2019年， ID.3在大众官网开启预售，这是大众新电气平台MEB的第一辆车，为了给ID.3造势，大众集团的首席执行官 赫伯特·迪斯写了一篇文章，号称要大众将变成一家由软件驱动的汽车公司，而不仅仅是改变传动系统 。
　　这番话剑指特斯拉，这个拥有世界上最强大车企研发能力的公司，手持顶级技术巨量资本亲自下场，朝着特斯拉的腹地发起攻击。
　　但还没和特斯拉正式交手就失败了
　　如果说这是一场竞赛，那么还没等走上赛道，大众就被溺死在了更衣室里。
　　上市推迟六个月，软件部门负责人在上市前一天被开除，这些消息不断昭示着大众的失败，不仅于此，最早一批量产的ID.3，居然需要工程师们使用小推车推着电脑，一台一台的装配 部署软件，用这种最原始的方法造最先进的车，这件事一度让大众成为了业界笑话。
　　直到上市日期来临，ID.3还没有解决软件问题，一辆ID.3每天出现的新BUG有300多个，这比一辆传统燃油车行驶五年所产生的BUG总量还要多。
　　前奥迪首席技术官在一本书中写道：＂ID.3的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师，世界上最强大的车企研发部门到2020年才刚刚造出媲美特斯拉2012年的作品。＂
　　而在这起风波中，特斯拉没有作出任何回应、对策，甚至连最基本的市场调查都没有，就像当年大众对特斯拉的冷漠一样，大众从一开始就搞错了方向，这并不是电力与汽油的竞争，也不是的资本与市场的交锋，而是一场自下而上 完全的革命。
　　这场革命的主角是软件与机械
　　1885年， 一个41岁的德国人卡尔·本茨，将一台汽油发动机装到了一辆三轮马车上，创造了世界上第一辆车，一年后，德国政府为这辆奇形怪状的汽油马车颁发了行驶证，宣布了它作为交通工具的合法性。
　　从这一天开始，汽车的种子正式萌发，那些年里，汽车作为一种机械与连杆的结合体而存在四个轮子+两个沙发 ，就是汽车最大的适应性改造。
　　此后的一百多年里，没有一家车企逃离出这个固定又乏味的公式，资本是逐利的，同时也是求变的，它永远要求更好的收益，更高的利润，当资本无法在技术内部，也就是汽车本身作出革命性的改变时，就会转头尝试改变外部，也就是市场。
　　汽车的百年发展史，事实上称为百年市场史更为合适，当汽车的制造已经具备了模板的时候，竞争方向就开始变化了，所有车企都开始朝着外部走了，也就是往供应链和销售网络上走，将产业链上的所有供应商集中到一起，以降低成本，这叫＂产业集群＂。
　　将全国的销售门店和渠道，按不同区域划分，给予不同的优惠权，分而治之，鼓励业绩竞争，这叫＂渠道标准化＂。
　　这些方法论在过去的百年中，帮助传统车企大杀四方，稳居资本宝座，车企通过技术成本粗暴地将车定型，经济型 中端型 高端型 ，为每一个阶层都量身打造了一辆合适的车，再用＂马力＂＂扭矩＂＂破百＂ ，这些名词在年轻群体中建构了一个，追求速度与激情 崇尚热血与释放的文化符号。
　　当然，这百年里，汽车一定是有进步的，但除了加装更多电子设备之外，汽车本身的核心理念有过变动吗？
　　并没有
　　＂四个轮子+两个沙发＂，这种依附轴承和连杆的机械理念，将我们视野中的汽车定格成为了一架硬核机械体，这种理念成就了传统车企的荣耀光辉，同时，也困住了传统车企的前进之路。
　　成就你的，也必将杀死你
　　诺基亚对手机的功能性思维成就了它，同时也杀死了它
　　萨达姆对战争的步坦协同理念成就了他，同时也杀死了他
　　屠龙者成为恶龙，这个故事在我们的世界里反复上演，传统车企杀死了铁路客运，成为了新的恶龙。
　　现在，特斯拉提着名叫信息化的大剑，走向了传统车企这条恶龙，屠龙者的故事即将再次上演。
　　我们常说，时势造英雄，今天回头来看，造出特斯拉这个英雄的时势，早在一百年前就埋下了种子。
　　1912年，凯迪拉克将第一台电动起动机装在了车上，这个电动起动机让驾驶员可以通过电能来启动车辆，在这个电动起动机出现之前，所有汽车都需要使用曲柄手摇杆启动。
　　对，就是拖拉机那个手摇杆
　　这项电力启动的技术从此成为了汽车标配，与之一起成为标配的，还有电路，因为电力启动需要电路，这个小小的电路隐藏在车身之中慢慢成长，开始搭载更多电子元件。
　　譬如，雨刮器控制、车灯控制等等，量变引起质变，当电路系统的功能越来越多时，它的基本盘也越扩越大，也就逐渐变成了另一个东西，电气系统。
　　此时的电气系统还处于雏形时代，既不具备我们今天的信息能力，也不具备我们今天的系统性。
　　因为它有一个巨大的问题，语言问题，最早的车载电气系统很混乱，每一个组件都不互通，大到发动机 变速箱 悬架系统，小到雨刮器 空调按钮 后尾箱盖，这些功能的电子元件，都各有各的电压 各有各的标准。
　　就像是一个公司里的二十个人，每个人都使用不同的语言，这种公司能开得下去就有鬼了，电气系统同样。
　　于是，一家精密机械公司出手了，他们将解决这个电气系统语言不通的问题，同时，在历史节点中，那个孕育出特斯拉公司的电气系统变革，就要出现了。
　　1983年，来自斯图加特，主攻精密机械和电气工程的博世公司出手了，博世秘密上马了一个研究项目。
　　三年之后，博世集团在国际自动机工程师学会上，公布了这个研究项目的最终成果，CAN总线。简单来说就是，将汽车内的各个电控单元进行互联，充当了这些，电压不同 信号不同的电子单元的翻译官。
　　就是这样一个小小的＂翻译官＂，让后来的电气系统升级成为了可能。
　　1991年，奔驰推出了世界上第一款，使用了CAN总线电气系统的车型 500E，从这一代开始，电气系统的重要性愈发显现。
　　1994年生产的奥迪A8，只装了五个电控单元，而9年后的2003年，福特福克斯的电控单元已经超过了50个，随着时间的推移，这个以CAN总线为中心的电气系统，已经开始力不从心。
　　每增添一个新的功能，都要多加一个电控单元，多加一条电子路线。
　　很快，汽车内部的空间就不够用了，前面我们说了，当电路的基本盘越来越大时，出现了量变产生的质变，形成了电气系统。
　　而在奔驰E500开启电气系统的先河之后，电气系统也开始越来越大，当到达那个质变的临界点时，架构系统 就出现了。
　　2007年，美国德尔福公司打响了变革的第一枪，发布了E/E架构。
　　提出以＂功能域＂为单位，划分各个系统的架构型电气系统，简而言之就是增加了数个CAN总线，然后多了一个层级更高的＂中心网关＂。
　　如果说最早的电子路线是一家夫妻店，规模小 人数少 事情少，那么CAN总线电气系统就是一家小公司，一个CAN总线是老板，底下的电子路线全是员工。而E/E架构就是一个企业，＂中心网关＂就是董事会，多个CAN总线就是管理层，底下的电子路线都是员工。
　　现在我们身边所有的汽车，使用的都是E/E架构，它能使软件和硬件配合得更好，为你提供更多的功能。
　　但历经了百年变革，从电子线路到E/E架构，汽车的核心理念都没有改变过，仍然是＂四个轮子+两个沙发＂。
　　在这个理念中，硬件是要高于软件的，机械是要高于电子的。所有人都被汽车的百年机械史蒙住了眼睛，完全没有看到E/E架构引起的那场质变，已经悄然无息到来了。
　　2017年，特斯拉的Model 3开始量产交付，除了特斯拉一直以来的技术特点，还有一个不那么引起大众注意的改变，集中式E/E架构。
　　如果说前面的电子路线，CAN总线 E/E架构，都是升级 革新 进取的代表，那么集中式E/E架构，就是完完全全的颠覆，是一种纯粹的返璞归真。
　　Model 3的E/E架构完全抛弃了各种定位，不再分成所谓的动力域 车身域 电子域等等。
　　而是简单粗暴地只按照物理区域来划分，只有左域 右域 中域，也就是车的左半边 右半边 和中间，这是一个小小的变动，甚至完全算不上高级。
　　但就是这样一个小小的变动，背后折射的却是对传统车企思维的碾压动力域 车身域 电子域，无论怎么改名字，怎么划分，传统车企始终都有一个弊病，就是把车的整体拆分成 硬件 软件。
　　因为对他们来说，＂四个轮子+两个沙发＂，才是车的本源，所谓的智能化也不过是在车身上加装更多电子元件，放更多的歌 换更大的屏幕，仍然是以机械连轴为出发点的＂本源论＂，认为软件是服务于硬件，机械高于电子，而特斯拉的集中式E/E架构很简单。
　　因为他们认为，硬件和软件是齐头并进的，没有软硬件之分，只有控制的方向之分，从这两个思维的差异出发，你就能看到传统车企与特斯拉的差异。
　　譬如，一辆大众帕萨特，在长达十五年的车龄里，最重大 最高级的更新是地图更新，而对一辆特斯拉来说，在线地图更新只不过是基础内容。
　　前面我们说的大众ID.3，工程师为了让ID.3拥有在线更新的能力，不得不用手推车推着电脑，一辆一辆部署软件 系统，而特斯拉的每一辆车，从第一个零件开始装配的时候，就有了在线更新的能力。
　　这背后，就是思维的差异
　　传统企业认为软件是机械的附加品，而特斯拉认为，软件与机械是一体的，同样的事在另一个领域也发生过。
　　2007年，苹果的第一代iPhone发布，苹果用＂集合体＂思维 ，挑战了当时的手机界霸主 诺基亚，后来的故事我们也知道了，诺基亚黯然离场，乔布斯成为了屠龙少年，被高呼至今，而苹果也成功化身新的恶龙，等待下一个屠龙少年。
　　现在，这个故事在汽车界再次重演，鹿死谁手，很多人心里已经有了定数。
　　当然，传统车企也明白这个道理，我们前面说了，资本是逐利的 求变的。
　　如果汽车的未来是电动，那么他们不介意断臂求生，继续保住自己的地位，但现在的问题是，让传统车企无法转型的，正是他们自己。
　　就像我们前面说的，当造车有了模板之后，资本就会寻求外界的改变，以获得最大的利益，产业集群 渠道标准化，这些名词构筑了传统车企庞大 复杂的供应商体系。
　　一级供应商 二级供应商 三级供应商...
　　金属供应商 锻造供应商 设计供应商...
　　在旧时代里，这个庞大 反复 用利益联结起来的供应商网络，就是一支军队，所到之处 寸草不生。
　　传统车企的竞争、交锋与其说是车型和功能的对抗，不如说是整个供应体系和销售网络的宏大战争。
　　但当新时代来临时，这些供应商就变成了乌合之众，这场延续至今 成就了传统车企百年光辉的战争，突然就变成了小孩子拿着树枝打架。
　　这是技术上的高度碾压，同时也是思维上的降维打击
　　当传统车企扔下机械思维，转头奔向软件与硬件并重的道路时，却被困住了，困住它们的不是特斯拉，而是传统车企赖以生存的那个供应链。
　　长达百年的融合中，供应链与传统车企已经互为血肉了，欲练神功，必先自宫，软件与硬件并重的理念，必然要颠覆以往的电气化系统。
　　对供应链造成毁灭性的打击，利益之下，再紧密的关系也会变成博弈，当传统车企想要艰难转身时，自己的左膀右臂却不听指挥，当年成就了一代巨头的杀手锏，最后也成了一代巨头的掘墓人，当传统车企正在艰难转身之时，特斯拉正在一路快跑。
　　2017年9月，大西洋暴力飓风＂艾玛＂抵达了美国的佛罗里达，整个城市开始大撤离，当燃油车在水中熄火 在风中抛锚时，特斯拉的工程师连夜向位于佛罗里达的车主推送了针对性更新，解除了车辆的电池性能限制，释放全部电能，所有车辆以损耗性为代价换来了48公里的高速续航能力，帮助车主脱离暴风的中心。
　　特斯拉正在帮助车主脱离风暴时，大众集团总部里，软件工程师正在汇报那些他们无法解决和调试的技术问题，在这场智能化的战争中，软件的空间位置在几十年来，首次得到升格。
　　2019年，宝马成立领悦数字中心，奥迪组建了一个汽车软件部门，丰田创建自动驾驶软件公司，大众将软件团队独立注册公司，也正是在同年，特斯拉正式开启了软件收益，用户付费即可在线激活后座加热功能，提升百公里加速能力，拉长续航里程和解锁完全自动驾驶能力。
　　当巨头正在艰难转身时，特斯拉已经开始将上亿行的代码，转换成了上百亿的利润，有趣的是，在这场以特斯拉为首的汽车理念颠覆中，数家中国公司紧紧追赶，虽未超越特斯拉，但已将传统车企远远甩在了后面。
　　在这场剧烈的颠覆之中，传统车企的倒下似乎已是必然之势，但现在我们要面临的问题是，当传统车企倒下后，特斯拉会不会成为新的恶龙？