以人类的技术，为什么飞机飞越南半球时不直接飞过南极？

　　为什么飞机在飞越南半球时不直接飞越南极呢？
　　我们知道地球是一个近圆，正确来讲它是一个两极稍扁，赤道略鼓的不规则球体。也就是说，它的横向距离是偏长而纵向距离是偏短的。但是为什么飞机在飞越南半球时不直接飞越南极呢？
　　确实，如果飞机在南半球进行对向飞越（比如俄罗斯和美国纽约），距离是最短的，但是实际上没这么简单。人类部穿过南半球最基本的原因，那就是航线对于潜在的航空公司来说没有经济意义，因为该地区的人口密度和需求很低，对于那些非常特殊的航线来说。尤其是，当航空运营商在航程内没有合适的改道机场的情况下长途飞行时，会给他们带来巨大的监管负担。
　　对于美国航空公司来说，通常飞北极航线，运营以及监管方面的考虑是相同的，它们涉及飞机认证、航空公司认证和长时间的特殊可靠性监控。
　　还有一点是拥有两台发动机飞机在运行中发动机可靠性不高。为了应对发动机设计和可靠性方面的改进，并满足工业的需要，联邦航空局对允许两台发动机在最初的60分钟限制之外逐渐扩展的规则的偏差提供了指导。目前，发动机的可靠性已经提高到这样一个水平，即运行的安全不受发动机数量的影响，而是受影响所有飞机运行的其他因素的影响，这些飞机的航线使它们远离足够的机场。
　　而双引擎飞机飞离改道机场那么远的关键问题是如何处理机上紧急情况。如果其中一个引擎坏了怎么办？飞机不仅需要有足够的备用动力，从剩余的发动机可用飞行，但它必须能够飞行在一个高度，使飞机能够飞行的长途分流机场在单引擎的速度。很多人忘记了这一部分。所有现代航空公司的双胞胎都可以用一个引擎轻松飞行，但这必然会大大降低空速，而且很可能会涉及到在更低的高度飞行。当国际民航组织和美国联邦航空局首次颁布正式条例时，这些ETOPS航班的限制是以离允许飞行的适当改道机场的最大分钟数来描述的。此前，双引擎飞机的飞行时间设定为60分钟，而自20世纪60年代初以来，三引擎和四引擎飞机的飞行时间已经定为180分钟，最终这些时间增加到了240分钟甚至更长，对极地飞行有着特殊的要求，在这种情况下，无论是在高空还是在地面，环境条件都将是极端的。
　　这些极性因素包括密切关注室外空气温度（OAT），在某些情况下可以达到-50摄氏度或更低。这就对某些类型的喷气燃料的冰点提出了挑战，因为在较低的高度飞行的时间所产生的残余热量通常不会对其产生影响。然而，在极地条件下长时间处于高空可能会引起这种担忧。
　　其他安全考虑包括如何处理船上火灾紧急情况，特别是在通常无法从客舱或驾驶舱进入的货舱内。在这些情况下，必须加强自动灭火系统，以便对此类事件提供更长时间的控制，同时飞机转移到4小时以外的机场。
　　在所有这些EROPS的情况下，航空公司必须证明他们拥有这些飞行所需的培训、飞机/发动机可靠性和设备。他们还必须密切监测飞机的可靠性和所有EROPS相关问题，以确保维持所需的安全水平。而在南极上空，这一切都很困难，所以人类没有必要去冒险。
　　还有一点就是航班计划路线一般都在人口中心之间进行，在那里有足够的需求来证明航班的合理性，并使其有利可图。在ETOPS规则要求3引擎或4引擎飞机在远离紧急着陆场的地方进行长途飞行的年代，比如有足够的人数。这些飞机运载了很多乘客，因此需要很多人在飞机上收支平衡。
　　在南半球，只有三块陆地深入南部：非洲、澳大利亚和新西兰，以及南美洲。如果你用这根绳子（或谷歌地球上的线）把这些大陆上的主要城市连接起来，它们甚至连南极洲大陆都走不了多远。而ETOPS法规要求飞机离紧急机场的停留时间不得超过4小时。南极洲有多少个紧急机场？除了麦克默多（McMurdo）之外，没有任何一款能够处理带轮子着陆的B747飞机（它也远离常规飞行路线）。在一个冬天有20-40人的车站里，你将如何用B747为300多人提供住所和食物？即使是一架B787飞机也会严重超载，而且那里可能没有足够的燃油供飞机爬升回合适的高度，因为飞机已经进行了重要的改道以到达机场。天气会关闭南极洲为数不多的机场，那里几乎没有空中交通管制的支持。这根本行不通。
　　环绕南极海岸飞行的航班，如从约翰内斯堡到悉尼的航班，都会试图利用急流加速向东飞行，但在向西飞行时会飞得更远，以避开急流。还有其他的天气偏差，但它们往往不会推动飞机进一步越过南极洲。
　　因此，出于安全、监管、经济和实际原因，定期穿越南极大陆的航班很少。偶尔会有只供观光的包机，但不会降落。