长江中游城市群的城市关联性分析

　　长江中游城市群是以武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群，结合《长江中游城市群发展规划》（中国国务院，2019）范围划分，并考虑到数据的效度和可操作性，本研究范围主要包括湖北省域内13个城市、湖南省域内8个城市、江西省域内10个城市（图1）。
　　图 1 长江中游城市群城市竞争力分布
　　1 城市竞争力
　　长江中游城市群城市竞争力差异显著，最大值和最小值相差达5.84倍。按自然断裂法将31个城市 分为5个等级 ：
　　第一梯队：为武汉、长沙两大省会城市，两者先发优势突出，中心地位明显高于另一省会城市南昌，而南昌则划入到第二梯队，其中心地位有待加强。
　　第二梯队：包括南昌、襄阳、宜昌、常德、岳阳、湘潭、衡阳、株洲；
　　第三梯队：包括九江、黄石、鄂州、孝感、荆州等5个城市；
　　第四梯队：分别为上饶、宜春、新余、萍乡、益阳、娄底、荆门、黄冈等8个城市；
　　第五梯队：其余8个城市。
　　城市竞争力与行政级别呈现出一定的关联性，省会城市＞地级市＞省辖市（直管市） ，说明了长江中游城市群城市竞争力强弱呈现出明显的行政等级性差异特征，武汉、长沙和南昌市作为核心增长极，自身经济发展条件优于周边地区，资源、人才、技术等要素向其自身集中收敛，结果自身经济实力不断增强。
　　从省际间差异来看， 湖南省城市竞争力总体情况优于湖北省和江西省且其发展态势较为均衡，而江西省普遍竞争力较弱，整体省域范围无第一梯队城市，除九江、南昌外，其他城市为第四梯队或第五梯队。
　　2 交通可达性
　　通过交通网络中通行时间最短的路线到达31个城市的时间成本距离换算可达性分布（图2），小时圈可达性更直观地体现了区域内各地享受中心城市服务的时间范围和便捷程度（韩艳红等，2014）。
　　图 2 长江中游城市群各城市小时圈可达性分布
　　1h圈空间范围主要以中心城市为源进行扩展，≥3h圈主要分布在远离省会城市的外围地区，以及岳九咸省际交界区。 由于外围地区远离省会城市，再加上交通质量等级较低，时间可达性较差，而岳九咸省际交界区虽然离省会城市较近，但受省界的切变效应影响，交通难以实现互联互通，断头路多，影响了可达性。
　　从省际差异来看， 湖北形成了以武汉为中心的1 h簇拥圈，该范围与武汉城市经济圈范围大体相符，而湖南的1h簇拥圈范围与长株潭经济圈叠置，甚至有向环长株潭城市圈发展趋势，由于湖北、湖南两省举全力发展两大经济圈，其交通条件不断得到改善，使得整体1h圈衔接性效果明显。而江西也提出环鄱阳湖城市群规划，但由于各城市间认可度不高，交通协同性较差，各地享受中心城市服务的时间范围较小和便捷程度较差，整体1 h圈衔接性效果并不好，未形成1h簇拥圈，这也意味着环鄱阳湖城市群在交通路网建设方面并未产生实际效果。
　　从城市小时圈来看， 武汉、鄂州、仙桃、潜江、天门、湘潭、新余、萍乡等地区大部分行政区范围都在1 h圈的可达性范围内，说明仅就中心城市为周边区域所提供的交通便捷度来看，这些城市交通服务能力较强，拥有相对广阔的腹地和较大的潜在市场规模。而抚州、吉安、娄底、常德、益阳、岳阳、株洲、黄冈、宜昌、襄阳、九江等地的相当部分行政区范围在≥3h圈的可达性范围内，一方面主要是这些地区的行政边界极不规则，另一方面一些地区空间位置过于偏离其所辖行政区的几何中心并靠近省边界线，导致其1h圈范围远不能覆盖其所辖行政区域。
　　整体而言，当前长江中游城市群交通可达性问题突出 ，湖北、湖南和江西省在规划与发展交通基础设施时具有强烈的地方化特色，缺乏统一的规划和协调配合，存在重复建设，共建共享机制不顺畅，各子城市群间及城市间的交通联系还比较薄弱，尤其是武汉、长沙、南昌之间尚未实现２h通达，省际边界区城市交通瓶颈问题依然突出。因此，强化长江中游城市群内部轴线功能，打造区域综合立体交通枢纽，引导人口以及产业集中，实现生产要素高效流动，是长江中游城市群所要解决的重要问题。
　　3 空间场强
　　从长江中游城市群空间场强分布格局的可视化效果（图3）来看，高场强区集中于中心城市及其周边地区，低场强区则远离中心城市，分布于交通通达性较差的边缘与外围地区，尤其是省际边界地区，这部分地区深受省界的切变效应影响，缺乏互联互通的交通道路网络，并深陷三大子城市群所带来的强大＂虹吸效应＂，导致整体场强低。
　　图 3 长江中游城市群空间场强分布格局
　　整体而言， 空间场强分布同城市竞争力及交通可达性的空间分布具有较强的吻合度。武汉、长沙场强突出，形成了城市群整合网络中心。南昌场强差强人意，在城际整合格局中的贡献度不高，这是由于一方面南昌经济实力较弱，辐射力有限；另一方面，其与周边城市的距离相对较远，城市分布密度较小，受时间距离成本制约导致场强范围有限。其中心城市地位不稳固，大大限制了环鄱阳湖城市群的发展壮大，在长江中游城市群一体化竞争中容易被＂边缘化＂，如何更好地实现融入长江中游城市群，在更大区域范围内进行空间重组，拓展城市群外向联系，是环鄱阳湖城市群亟待突破的发展方向。
　　从省际差异来看， 湖北省形成了以武汉为中心的城市间场强簇拥发展，湖南省则形成了以长沙为中心的城市间场强簇拥发展，而江西尚未形成以南昌为中心的城市间场强簇拥发展，三省间也未形成有效的场强簇拥发展，低场强范围面积比例过高，尤其是作为三省协同发展的突破区——岳九咸地区未实现良好的簇拥发展。目前，长江中游城市群发展仅仅是各省发展的＂1＋1＋1＝3＂的简单累加，而未通过利益有机耦合实现＂1＋1＋1＞3＂的高度一体化态势。
　　4 城市腹地范围分析
　　图4是按照场强取大原则识别出的31个中心城市腹地范围，与传统腹地划分方法相比，更能反映交通条件与城市竞争力对城市腹地演变的双重作用。
　　图4 长江中游城市群中心城市腹地范围与行政范围层叠图
　　从省际间差异来看， 湖北省大部分城市腹地面积较小，江西省城市腹地面积较为宽阔，湖南城市腹地面积居中。湖北省市级行政区面积较小且相对集中，城市间竞争程度大。因此，各城市腹地面积相对较小，腹地隶属较为明晰，以武汉为核心的腹地构架已经形成。江西城市竞争力差距不大，加之辖区形状狭长，省会城市辐射影响程度难免鞭长莫及，反而使得其他城市腹地范围宽松匀和。
　　从市域单元对比中可以看出， 三大省会城市依赖发达交通网络及其强大的城市竞争力，其腹地面积远超过其他城市，腹地范围最大的为武汉，其次是长沙、南昌，其影响范围波及所在省绝大多数城市的行政区域范围，反映了省会城市对全省经济中的统领地位和辐射带动作用。同时，长江中游城市群已形成以省会城市为多中心的复合型极核发展格局。而对其他城市来说，越临近省会城市，其腹地越小，而离省会城市越远，其腹地面积越大，因此腹地范围大小既受到交通通达性与城市竞争力影响，也深受空间临近性影响。
　　此外， 由于长江中游城市群各城市发展水平处于不同的层级和阶段，城市间腹地范围水平差异大，导致协同发展的程度与成效存在区域异质性，内部一体化程度仍然偏弱，最终呈现出以武汉为主体的武汉城市圈，以长沙主体的长株潭城市群，以南昌主体的环鄱阳湖城市群三大子群合作格局，其他城市分别以融入和参与武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群发展为主导，对融入长江中游城市群的参与度不高。
　　将各城市腹地范围与其行政范围加以层叠分析（见图4），结果显示腹地范围与对应的行政范围的契合度较差，一些城市腹地范围远大于其行政范围，而有些城市腹地范围远低于其行政范围，进一步采用扩伸率（城市腹地面积与行政区面积的比值）来刻画城市在空间竞争中腹地扩伸情况，并根据扩伸率大小分为3类：
　　第Ⅰ类为扩伸率≥1.1的城市： 主要有武汉、长沙、南昌、宜昌、常德、萍乡、新余、景德镇与鹰潭9市。省会城市腹地范围基本上覆盖了全省大部分地区，表明具有综合规模和交通地位双重压倒性优势的省会城市，其腹地范围对周边中心城市产生强烈的挤压效应。而宜昌、常德、萍乡、新余、景德镇与鹰潭等城市尽管竞争力并不强，但因远离省会城市，反而能坐镇一方经济发展，偏安一隅，同时也能带动周边地区发展，其腹地范围反而会大于其行政区划范围。因此，对于此类城市应考虑实施单中心城市发展战略。
　　第Ⅱ类为扩伸率＞0.9并＜1.1的城市： 主要有衡阳、娄底、岳阳、襄阳、天门、潜江， 其余城市属于第Ⅲ类城市，即扩伸率≤0.9的城市 。对于第Ⅱ、Ⅲ类城市，因辐射范围受限，难以实现有效突破，故须采取多中心联动的空间发展策略，邻近省会城市的中心城市应采取积极对接省会城市的合纵发展模式，而远离省会城市的中心城市则应采取多中心协同的连横发展模式。
　　此外，域外腹地面积比例（行政区以外腹地面积与整体腹地面积比值）在一定程度上体现了中心城市在区域发展中的支配地位，域外腹地面积比例越高，反映该城市的支配地位越强。 三大省会城市的域外腹地面积比例均达到了300%以上，远高于其他城市，这也充分说明了武汉、长沙和南昌作为长江中游城市群第一级别中心城市发挥着重要增长极作用。此外，九江、岳阳、宜昌、常德、新余、景德镇等地域外腹地面积比例也较高，其中九江、岳阳等城市的域外跨省面积比例占到了20%以上，这意味着长江中游城市群不能仅仅局限于三大省会城市的带动作用，也需要充分发挥一批次一级中心即重要地级市的作用，如九江、岳阳、常德、宜昌等重要节点城市，尤其发挥九江、岳阳在跨省合作中的中介桥梁作用。
　　5 相关建议
　　1）提高相应城市能级， 加强次级中心城市为支点构建多簇群结构。湖南省应将长株潭城市群进阶为环长株潭城市群，并将岳阳打造为新的经济增长极。江西省应加强南昌的龙头效应，提高南昌城市场强，发挥大南昌都市圈对全省的核心引领和辐射带动作用，并优化交通路网从而实现城市间串联簇群式发展，提升环鄱阳湖经济圈的整体实力；同时发挥九江、萍乡两地的边界中介效应。湖北省应支持宜昌、襄阳做大做强，从而更好地发挥武汉、宜昌、襄阳对周边城市的辐射能力。
　　2）构建道路互联互通机制。 从城市群协同发展的角度统筹规划交通发展，明确区域交通、圈内交通、中心城市交通等各层次交通系统功能定位、发展战略、衔接转换等，不断加强湘鄂赣三省交通规划建设的统筹协调，以武汉、长沙、南昌为中心，推进长江中游城市群形成＂三角形、放射状＂城际交通网络，加快推进跨省综合交通枢纽实现＂无缝对接＂，尤其是优化省际边界区路网结构，依托交通干线，加强主要交通轴线上的区域性中心城市发展。
　　3）加快长江中游城市群协同发展。 加强三省发展规划间的联动性，尤其是专项发展规划以及重点领域规划的衔接编制与协同实施。加快省际边界城市的桥梁中介效应，在省际边界区探索共建省际开放合作试验区，打造跨省区域协同发展的重要突破区与示范区。加快咸宁、岳阳、九江次区域合作，建设新的经济增长极，为促进长江中游城市群互动合作发展和体制机制创新提供典型示范。深化赣湘边界、湘鄂边界、赣鄂边界合作示范区建设，为长江中游城市群区域合作寻找重要突破口。
　　本文来自于《基于交通可达性与城市竞争力的城市腹地范围识别——以长江中游城市群为例》；曾冰 ，张艳 ，胡亚光。略有删改。