顺风车活，滴滴活顺风车死，滴滴死？

　　特约主笔 | 陆星集
　　图片来源 | 网络
　　顺风车对于滴滴的价值，远非其所占的业务比重所显示的那么少，它实际上是滴滴体系内最具有共享经济色彩的业务，是刚性和弹性运力之间的调节枢纽，是滴滴到底是一家互联网科技企业还是一家出租车运输公司的关键，是胜负手，是死活棋。不玩转顺风车，滴滴要扭转现在的成本结构是很难的。所以它的上线只是个时间问题。
　　01 Uber叶落 滴滴知秋
　　近日，Uber 启动了新一轮大规模裁员，而在稍微早先的时候，Uber宣布了第二季度亏损52亿美元，剔除一次性支出，Uber实际亏损13亿美元，几乎是一年前8.78亿美元亏损的两倍，基于此，Uber预计今年将亏损30亿至32亿美元。
　　和这件事情可以相类比的，是中国最大的网约车企业滴滴在今年初公布的，2018年巨亏109亿，创业6年的合计亏损达300多亿。
　　有比较极端的分析者认为——滴滴宣布巨亏是为了讨好公众，它在暗示这些亏损是把实惠留给了车主和社会。他们举例说，就好像一个有钱人，比如，假使李嘉诚说，2019年我亏了10个亿。公众哗然。然后李超人说：我其实是挣了100亿的，但我捐出了110亿给公益事业。
　　这个说法很奇葩，因此星集的朋友里就分成了两类：第一类是认同＂变相公关＂说的，他们认为，只要来年改一下财务统计的口径，滴滴很快可以宣布自己是盈利的；
　　第二类是坚决反对的，他们认为，滴滴绝对不会已经盈利还说自己是亏损的——它是一家有十几轮融资，数十个股东的企业，这种复杂的结构下进行这种操作既是困难的，又是没有必要的。
　　的确，顺风车事件后，滴滴进入了＂损害社会效益妄想狂＂的状态，任何被认为有可能损害滴滴的正面社会效益的言论，都被列入内部最高级别的价值观不正确。
　　但是，对于一家企业来说，如果只是强调价值观正确，却挣不到钱。那它还有什么作为商业机构存在的价值呢，不如去改做公益好了。
　　所以，巨亏没啥可以炫耀的，如何扭亏才是关键。
　　02 顺风车停摆对滴滴的伤害远比想象大得多
　　程维说：＂滴滴绝不是一家黑心企业，也绝不是一家赚钱高于一切的企业，6年来我们还没有实现过盈利。＂
　　如果有人问星集，滴滴为什么亏损，我是这样推测的：
　　第一，从本质上来说，和Uber一样，都没有完成粗放型增长模式向精益增长模式的转型，少至是很不适应后者。
　　第二，滴滴的盈亏枢纽，其实是正在被无限期下限的顺风车业务。
　　可以说，顺风车活，滴滴活；顺风车死，滴滴死。
　　为什么呢？我们来看看滴滴一直以来讲的核心故事是什么——滴滴是分享经济（比较大众化的说法是共享经济）的代表，通过平台调度和匹配社会闲散运力，为公众服务。
　　其实在2015年顺风车上线运营前，滴滴是没有这个说法的。因为，彼时滴滴的业务模型根本不支持什么＂分享经济＂的说法——就是一个出租车网络调度平台，和分享没啥关系。
　　如果没有顺风车，滴滴绝对走不到今天。
　　滴滴和快的，是在2015开始应对Uber中国极其犀利的快车服务＂人民优步＂的时候，才被迫推出快车的。
　　此前，滴滴一直咬着牙不做快车服务。
　　因为，第一，这个业务等于把好不容易理顺关系的出租车行业，又逼到了滴滴的对立面，而且是被滴滴以低价挑战的对立面。这将动太多人的奶酪，会给滴滴造成无穷无尽的麻烦，事后这些都得到了证明；
　　第二，快车业务在当时没有准生证，明显不合规，推出等于和监管对局。
　　但是当＂人民优步＂很快就突破100万单的时候，吓坏了的滴滴还是推出了滴滴快车业务。
　　大家都知道，快车业务的本质就是把滴滴从一家轻资产的互联网出行平台，变成了一个重资产的互联网+运输公司。滴滴开始自己购车（或者通过滴滴掌握的第三方公司来购车），然后租给司机，再从运费中抽成，这和出租车公司又有什么区别？
　　因此，滴滴一开始做快车，就开始亏。但没办法，做就亏，不做就死。Uber就这样干死了很多全球的其它小出行平台，滴滴算有种，愿意一战。
　　这个时候，程维和柳青找到一个高人来给滴滴支了一招。他说，你们的问题是刚性运力太多，弹性运力不够。
　　这个高人叫Z，经济学家，滴滴的热心支持者。
　　所有的运输企业都面临一个刚性运力采购的问题，所有的刚性运力就是自己购置持有的运力，比如飞机和机组，比如汽车和驾驶员。
　　和刚性运力矛盾的，是所有的交通运输行业都是典型的波峰浪谷型企业，在高峰时（上下班、春运、黄金周）时，对运力的需求极大；在低谷时期则收缩很大。
　　企业按照高峰时的需求采购运力，则一部分资产会出现长期闲置、亏损；按低谷时的需求采购运力，则会在关键时刻出现大量的服务无法响应，因为资源不敷分配。
　　于是滴滴就开始冥思苦想，什么运力是能够既不用自己掏钱购置，又能在上下班高峰时能顶上，还不用花太多钱的。
　　程维算了一笔账，整个社会出行频率最高的不是出租车，而是私家车，特别是大城市里通勤的白领，上下班开车的那种，这是一个每天有亿次出行的市场。
　　于是就有了顺风车，就有了保守争议的＂社交营销＂＂非常性感＂等等营销策略，想出这些花样来的人，当初被看做是为滴滴的救主功臣，后来在两个女孩子遇害后，这些人又被称为是＂滴滴的千古罪人＂……
　　这些人的背锅色彩很明显。根据未经证实的消息，滴滴的顺风车在2017年盈利了8个亿，这是除了代驾以外，唯一挣钱的业务。因此滴滴的高层希望，2018年这个业务能挣20亿。
　　其实，顺风车用社交因素来拉动，并不是绝对意义上的坏事。某种意义上来讲，对于上下班的白领来说，十几二十块的车费是不足以拉动他们变成顺风车司机的，社会是一个很现实的需求。
　　另一个被忽视的拉手其实是顺风车的低价，对于很多用户来说，顺风车意味着那些住在郊区、五环外甚至北京和河北接壤处的上班族有了唯一每天打得起的车，这一点的价值是毋庸置疑的。
　　其实，顺风车除了搞了些太低俗、太下三路的营销外，本无大错。当然，唯一的错是对安全重视不够。
　　但是，今天仔细看，这个重视不够除了滴滴的安全意识缺失外（这个是不容置辩的），另一个原因可能是受限于技术水平——这也是为什么滴滴到现在都不敢上线顺风车的原因，因为尽管重视够了，但还是没有本质上更强大的安全手段。
　　其实，滴滴顺风车对滴滴、对社会公众的价值都很大——对于滴滴来说，顺风车极大的解决了弹性运力供给的问题，让滴滴可以不断下降刚性运力的购买比例，最终有望形成一个营收平衡甚至正向的收入的体系；对公众来说，有了稍麻烦但更便宜的出行选择；对环境和交通来说，也极大的提高了资源的应用效率，毕竟如果没有顺风车，一部私家车有90%的时间是在停着的。
　　可以说，有了弹性运力，滴滴才有灵活的调度资源的施展空间，才有了真正符合＂分享经济＂意义的商业模式，才有可能平衡掉快车等粗放型业务带来的成本飙升。
　　所以，在顺风车出事后，有滴滴高管出来说，顺风车只占滴滴业务的10%-20%，所以对滴滴的影响很小，云云。
　　这种说法是仅仅计算数据而得到的，但这个计算没有考虑到顺风车是盘活滴滴的关键棋子，顺风车之于滴滴，是围棋中的胜负手，是滴滴是互联网企业还是传统企业的分水岭，是先进的生产力还是不那么先进的生产力的验真石，是能够带给更多人普惠受益还是不能带给更多人普惠收益的的最关键问题。
　　可惜，顺风车现在还是上不了线。
　　因为滴滴的安全措施没有做到万无一失，什么全程录音，一键报警，资料审核……所有的干预措施都有一个问题——它们只能事前或事后干预，没法实时干预。
　　举个简单的例子，滴滴的一键报警其实是接到滴滴的客服，而不是城市的110上的。为什么呢？因为一个城市的110的坐席其实是很有限的，如果把滴滴的平台接到110的平台上，那这个城市的报警电话系统基本就瘫痪了。
　　所以，星集认为，真正能解决安全问题的还是技术手段。
　　星集有个搞ai的朋友说了这样一句话，他说：如果有一天，ai发展到了一个很强大的程度，它能够全程监控每辆滴滴上的每一段谈话，它能够自动审核所有用车行为中的敏感和可疑的行为，能够对语音、视频实时自动过滤关键词并预测危险程度，然后主动报警干预，这事估计就能成了。
　　这显然还是现有的技术很难做的，但其实也不是完全做不到，只是技术还不完全成熟。但这其实也给我们提供了一个思路，那就是滴滴的困难如果只是技术问题，那还不是问题。
　　问题在于，滴滴是否可以具备这种能力，滴滴本质上是一家科技公司么？
　　现在看来，还不是，还有很大的差距，滴滴还是一家模式上和技术上都很粗放的公司。
　　03 把链条做长就可以救滴滴么？
　　Uber在创下巨大亏损的同时，还有一个数据值得关注，那就是销售收入方面，Uber增长至31亿美元，同比增长14%，这是Uber公布的最慢季度增速。
　　在中国，滴滴也走过了狂飙突进的增长阶段，如何获得真实有效的增长开始提上议事日程。
　　其实，所有的互联网出行企业都在打车服的主意，包括瓜子、大搜车这样的交易型企业和滴滴这样的服务型企业。
　　但这些企业考虑进入后服务业务都有一个共同点——原有的核心业务因为种种原因挣不到钱，而车服所包含的保险、车务、维修大都是毛利率在50%-80%的厚利领域。
　　滴滴在出行上挣不到钱，瓜子、大搜车在买卖汽车上挣不到钱，然后试图把链条＂拉长＂到覆盖车服然后挣钱，这有些别扭，但是也是一个事实，是互联网行业的常见做法。
　　不过，这并不是最好的状态。
　　持这些观点的人喜欢说，最近大家热衷谈及的costco不也是在零售上挣不到钱，然后在会员费上挣钱么？
　　但人家costco首先是把零售服务做到的极致，消费者愿意为购买他们的产品而专门付费成为会员，这才是正确的逻辑——而不是主营业务还搞不好，先想着去挣些更远的、更野的钱。
　　作为中国最大的汽车闭环企业，滴滴的车服业务的构想的确不错，因为它和滴滴原有的生态结合的比较紧，星集猜测大概可能有这样几个打法：
　　1.和主机厂增加合作，主机厂成为租车公司，以成本价为滴滴的司机提供快车、专车业务所需的车辆，主机厂从租车中受益，滴滴则极大降低买车的成本；
　　2.开发自己的新车租赁式销售平台，提供全链路的买、租、用、修的服务，消费者全程绑定这些服务的好处时——新车可提供明确的、更高的价值，消费者可以更灵活的在买和租之间切换；
　　3.滴滴自己租赁业务和社会上其它的类似合作伙伴产生的次新车，可以由滴滴的内部需求消化一批——当然，跑过营运的车再向个人流转是不符合逻辑的。
　　好了，这都是猜测，星集想表达的是，滴滴开始发力车服领域，从好的一方面说是不浪费资源，更好的完善闭环；从不好的一方面说，其主营业务盈利还遥遥无期。
　　所以，回到最核心的那句话，对整个滴滴帝国来说，最需要的不是延伸链条（尽管负责这个业务已经有很大的想象空间），而是解决顺风车的安全问题，有了顺风车，滴滴满盘皆活。但要解决顺风车的安全问题，本质上要滴滴完成技术上的飞跃，这是滴滴企业性质的本质改变，也对滴滴是非常困难的。
　　毕竟，现在的滴滴还远远称不上一家技术导向型的科技公司，希望，它未来能是。如果能是，自动驾驶业务将成为顺风车外的第二手活棋，则滴滴的腾挪空间大矣。