国际航发巨头岌岌可危，为求中国帮忙，或直接来华建厂？真相如何

　　英国罗罗公司凭什么敢和美国叫板？
　　2019年彭博社曾刊文说：罗尔斯·罗伊斯控股有限公司（下文简称：罗罗公司）
　　计划在中国建造民航机发动机装配线，争取为中国宽体大飞机CR929提供动力。
　　报道一出瞬间吸引众多网友眼球，要知道美国为了阻碍中国民航机发展，不惜花费重金破坏了我们运－10项目。
　　罗罗公司为什么要这么做？背后到底有什么不一样的故事。 罗罗公司的诞生？
　　1877年一个衣衫褴褛极为瘦弱的男孩，他叫亨利·罗伊斯，
　　年仅14岁的他，兜里揣着20英镑前往了英国大北方铁路公司，当了蒸汽机车工程部的学徒。
　　每一个男孩都有一个机械梦，学习了三年时间，罗伊斯获得了大量的工程知识。
　　随后前往伦敦找了一份安装电灯的工作，需要长期在夜里工作，所以罗伊斯白天在理工学校学习工程学相关知识，晚上工作。
　　因为罗伊斯工作出色，很快就成了公司的总工程师，可惜的是这个公司盲目扩张导致经营不善，很快就破产了。
　　罗伊斯失业之后并未再找工作，而是和同事一起开启了公司，主要经营电子类与机械类生意。
　　因为罗伊斯博学多才，很快设计的新一代的电动机和调速器，在这个基础上研发出来廉价起重机 ，很快就斩获大量订单。
　　不过随即而来的是美国和德国竞争者的仿制品，充斥了整个廉价起重机市场，
　　挤压了罗伊斯公司的订单，导致业务量大幅缩水，所以罗伊斯无奈，借此机会开始了对汽车的研究工作。
　　1904年愚人节前夕，曼彻斯特的库克街厂房，一声发动机的轰鸣声响起，
　　罗伊斯在法国德科维尔汽车的基础上，制成了他首部配备双汽缸10马力的汽车。
　　罗伊斯的合作伙伴把这款车的相关参数给了查尔斯·斯蒂华特·罗尔斯，
　　罗尔斯一直在英国卖法国车，作为一名傲娇的英国贵族，自然对国产车很感兴趣。
　　随后罗尔斯放下身段，主动前往曼彻斯特和罗伊斯洽谈， 这款车被命名为罗尔斯·罗伊斯，
　　翻译成中文叫劳斯莱斯，一款享有盛名的豪车品牌。
　　＂银鬼＂轿车
　　随后罗尔斯设计出享有盛名的劳斯莱斯＂银鬼＂轿车 ，并很快投产，
　　让罗罗公司赚得盆满钵满，一直到劳斯莱斯＂幻影＂和＂幽魂＂出现之前，罗罗公司共生产了6173辆＂银鬼＂，
　　成为豪车品牌的巨头，并于1931年收购了另一豪华汽车品牌－宾利。
　　在1914年一战爆发，漫天的飞机飞越英吉利海峡，让罗伊斯开始对航空发动机产生兴趣。
　　他尝试在＂银鬼＂的直列6缸发动机的基础上，开始研发能应用于飞机的气冷式发动机，
　　随后研制出一款200马力的12汽缸V型发动机，起名叫＂雕＂。
　　随后英国军方马上下了订单，整个一战期间，罗罗公司共生产了6100只＂雕＂ ，而＂雕＂也因故障率低颇有盛名。
　　雕式航空发动机只是罗罗公司在航空发动机的尝试，但航发很快就成了罗罗的核心业务。
　　整个一战期间罗伊斯设计出多款航空发动机。
　　不过到了1933年，罗伊斯因为积劳成疾 ，在英国萨塞克斯郡的家中去世。
　　罗伊斯最后的设计，在两年后出世，那就是大名鼎鼎的隼式航空发动机，被安装在二战多款著名的战斗机上。
　　例如飓风MK战斗机、与德国Bf 109并列的喷火战斗机，以及在二战中被＂封神＂的美国P-51野马战斗机，都是隼式航空发动机提供动力。
　　隼式航空发动机一共生产了160000多台，曾有传闻该发动机撑起了联军航发的半壁江山。
　　罗罗因航发到达鼎盛，但是技术并没有停滞，除了继续在涡轮螺旋桨发动机发力，
　　也开始在新一代的燃气涡轮发动机上加大研究－耳熟能详的斯贝MK202发 动机横空出世。
　　斯贝发动机被广泛应用于美国和英国的多款战斗机上，包括F-4鬼怪和A-7攻击机。
　　这款发动机也在70年代也引入我国，随后我国在斯贝发动机的基础上，
　　f-4
　　研制出的涡扇9发动机，可惜的是受制于国内的航空发动机的技术限制，
　　一直到2003年才完全实现国产化，可见我国在航空发动机和先进技术还是有着差距。
　　上世纪60年代，欧美开始大力发展民用航空。罗罗公司也开始整合技术，收购其他公司，在民航市场做大做强。
　　不过波音在民航市场逐渐成为领头，在美国的航发企业普惠和通用，近水楼台先得月，很快在航发在市场体量上超过罗罗公司。
　　而罗罗为了夺回市场，为洛克希德公司的L-1011民航机，专门研发了RB211发动机。
　　RB211是世界第一款三转子涡轮发动机，
　　相比于传统的双转子涡轮发动机 ，
　　其燃烧效率和经济性都会大幅提升，但是因为要额外加装一个轴承，所以对发动机的安全性、可靠性和重量都是挑战。
　　因为搞这款发动机，罗罗差点破产，主要原因是研发成本太高；
　　其次是L-1011民航机又被道格拉斯的DC-10民航机击败。
　　L-1011
　　最后罗罗公司被英国政府收购，劳斯莱斯和罗罗公司自此以后分道扬镳，
　　兜兜转转成了宝马的子公司。而罗罗公司在1987年重回私营后，开始通过合资、扩张等手段和空客合作，继续追赶通用。
　　波音和空客的明争暗斗一直都在，空客为了挑战波音的老大地位，设计了A380企图将波音777X客机＂挑下马＂。
　　罗罗为A380提供了Trent 900和Engine Alliance GP7200，2种型号的涡轮风扇发动机。
　　两款均是罗罗为波音777 客机提供的航发的衍生产品，相比较前代，新一代的航发噪音更小，效率更高。
　　但是A380的销售量并不多，订单也不过200多架。
　　2019年就有消息传出A380要停产了，加上疫情，民航市场基本停滞，
　　发动机的售后服务提供的现金流也断了，让罗罗损失颇为惨重，2020年罗罗亏掉了40亿英镑。
　　2020年5月，罗罗宣布裁员，计划在全球裁撤9000人，占罗罗公司总员工的20%。
　　不过中俄联合研发的C929宽体大客机，在2018年就宣布未来的动力会选择罗罗公司的航发。
　　中国对于罗罗公司来说，不仅仅是零备件供应基地，也是未来最大的市场，为了获得中国的好感，
　　罗罗公司计划从2023年开始，每年提高1亿美元，加大采购中国的零部件数量。
　　不过考虑到罗罗公司的现状，罗罗大中华区总裁说道：暂时很难在中国建厂。
　　中国航发的困境求生
　　目前世界民航航发市场基本被美英垄断，尤其是美国通用、普惠、还有罗罗，
　　以及这几家公司的合资公司 CFM 国际航发与 IAE 国际航发，占据了全球航发 97%全的市场。
　　中国的C919和C929都只能和西方国家展开合作，不过最近国内航发喜讯连连，中国航发的现状到底如何？
　　目前全世界能独立研制发动机的国家也寥寥无几，除了联合国五常以外，也只有一些西方发达国家勉强可以独立研发航发。
　　相比较之下，我国航发因为起步晚，和西方有着差距，但一直在追赶。
　　从一无所有，到我国第一款涡喷－5发动机面世，中国航发经历了不少困难。
　　涡喷－5虽然是模仿的前苏联BK-1φ发动机。但 那时我国的冶金工业和加工工艺也不过是刚刚起步，就算照葫芦画瓢的模仿也是困难重重。
　　歼-5
　　因为航发需要承受高温的冲击，高强度和耐高温的合金材料，我国一开始根本无法生产。
　　随着前苏联的支援，以及我们科研人员夜以继日的研发，
　　先后突破了耐高温高强度合金材料，随后在加工工艺上升级，
　　加工出符合要求的叶片和燃烧室薄壁，让我国涡喷－5比计划提前一年面世，
　　也促使歼－5战斗机提前一年批量服役。一举让我国成为全球为数不多的可以量产喷气式发动机的国家。
　　有了涡喷－5的相关经验，随后在我国在前苏联提供的PⅡ-9B型发动机技术资料为基础，
　　开始了我国涡喷－6发动机的研制工作，涡喷－6是一款加力式涡喷发动机，相比于涡喷5，
　　推力变化不大，但是发动机重量轻了23%，发动机直径缩短了48%，
　　也顺带解决了苏联发动机毛糙的问题。涡喷－6主要装备在我国歼－6和强－5强击机。
　　两款飞机在60年代－70年代之间，为我国的国防事业立下汗马功劳。
　　歼-7
　　1962年开始，苏联和我国关系渐渐交恶，随后苏联在两国边境开始屯兵，
　　面对苏联的行径，也为了我国满足我国的国防需求，歼－7、歼－9和强－6的研制工作开始立项。配套的发动机的研制工作也有许多展开。
　　歼－7配套的涡喷7也是按以前，苏联提供的P-Ⅱ-300发动机的技术资料制造的，作为我国首款能达到2倍音速的飞机。
　　强-5
　　涡喷7发动机功不可没，涡喷7相比较涡喷6，推力提升了77% ， 因为我国的制造工业的进步，涡喷7的工艺水平远超涡喷6。
　　和歼7不同，歼－9和强－6使用的涡扇6发动机。
　　歼-8
　　涡喷发动机和涡扇发动机的不同之处，是涡喷发动机产生推力的原因，
　　因为燃料燃烧后通过喷管排气直接产生推力，当气流喷出喷管后，里面大量的热能、动能就因此浪费了。
　　相比之下涡扇发动机的优点，就是可以有效利用涡轮排气中的残余能量。
　　涡扇发动机前部设置了一个风扇，风扇通过旋转排气就能产生一部分的推力。
　　并且燃料燃烧产生的高温高压的气体吹动叶轮，带动风扇旋转，还能形成推力。
　　提高推力的同时还大幅降低了油耗。推力相近的涡扇和涡喷发动机，涡扇发动机的航程更远。
　　1973年涡扇6的面世，综合数据超过设计标准，所以歼－9飞机的设计指标也进行了部分修改，
　　要求歼－9可以实现最高升限2.5万米，最快飞行速度达到2.5马赫，为我国第三代飞机，歼－13飞机的研制工作打下基础。
　　然而在80代初，中美关系改善，加上我国从英国罗罗引入＂斯贝＂MK202 发动机，国产化后改名涡扇9，用于歼－7 的改造计划。
　　涡扇发动机
　　加上空军体制调整，歼－9、强－6、歼－13飞机计划相继下马，其配套动力的涡扇6也研制工作全部中取消。
　　随后歼－8和歼－7的改进型号的研制工作启动，歼－8配套的发动机涡喷13也启动，
　　涡喷13的推力和寿命远远优于涡喷7，也为后续＂昆仑＂发动机的发展打下基础。
　　但是涡扇9的完全国产化，在2003年才得以实现。
　　涡喷发动机
　　目前我国高性能的涡扇发动机寿命和可靠性与国外仍有差距，航发技术整体落后西方20年左右。
　　在民用航发领域，我国仍然依赖从英美进口，目前国内依旧无法制造一台高涵道比涡扇发动机。
　　ARJ-21和C919至今都采用的是＂外国心＂， 我国航空工业发展刻不容缓，而国家也开始出力，推动我国航发发展。
　　ARJ-21中国航发能否打破英美垄断
　　2014年国家开始对航发动力进行重组.
　　将中航工业、黎阳公司、南方公司等9家航发厂及配套子公司，和专注于航发研究的西航公司进行重组，
　　募资近百亿建立中国航发集团。 其目的都是为了学习美国和欧盟，通过政府资金扶持保证自己航空方面的优势。
　　除此之外，在《中国制造2025》前后，中国已经将民航航发当做重点项目推进。
　　中国航发集团成立以后，开始对C919和AR21两机实施专项扶持的同时，
　　也对新一代军用发动机进行支持。促使我国所需的各类航发研制速度和产业化速度加快。
　　疫情肆虐，全球经济衰退，西方国家强行脱钩，造成了百年未有之大变局。
　　但对于我国来说，却是迎来了发展的黄金时间，尤其是在航发领域。
　　如今我国在三代中推航发生产线已经竣工，在新一代的先进涡轴发动机取得进展，
　　长江-1000
　　而大型飞机在政策和资金的双优势下，高涵道比涡扇发动机小有成就，
　　新一代的长江－1000和长江－2000进步都十分惊人，预计将在十四五期间内迎来突破。
　　加上中国在国防和民用需求市场都极为庞大。
　　尤其是在军事领域和美国庞大空军差距较大，美国服役的空军装备数量高达1.3万架，而我国现役飞机仅仅3000多架。
　　美国空军
　　加上近期美国不断在南海不断袭扰我军，所以我国空军和海军航空的发展刻不容缓。
　　所以近期，新一代的战斗机批量服役。
　　歼－20、歼－16、歼－15、歼－10已经成为我军主力，新一代的舰载机、轰炸机、运输机都在加速研发和生产，对于航发的需求也日益庞大。
　　到2035 年，预计中国军用航发市场规模将达到 1.5 万亿元人民币左右，
　　年均费用将达到 1000 亿元人民币左右，复合增速超过15%，
　　庞大的需求必然会推动我国军用航发的进步，会很快缩小差距，并实现赶超。
　　同时在民航领域，中国商飞预测在中国民航客机领域的数量，将从 2019 年的 3863 架增长到 2039年的9641 架，
　　将成为世界最大的民航市场。所以美国通用、普惠、英国罗罗、国际CFM等航发巨头都开始在中国布局。
　　不过随着C919的交付，以及我国相关政策的保驾护航，中国航发必然会轻松熬过幼儿期，逐渐成为比肩西方航发巨头的企业。
　　曾经的运-10
　　未来在全球航发市场，很有可能形成中英美三国鼎立之态。
　　面对如此情况，西方国家继续恶意打压中国发展，大概率会失去中国市场，
　　未来的世界真的还会被西方国家控制吗？他们很清楚不会。