西方想不明白，中国耗资超1200亿，港珠澳大桥为何非建不可？

　　近些年来，我国的基建实力突飞猛进，并建造了一系列令世人叹服的世纪工程，其中就包括港珠澳大桥。西方虽然深谙基建的重要性，但至今也不明白，为何中国要耗费高达1200亿的巨资，却建造一座＂无人通行＂的桥？
　　2018年10月24日，中国耗费八年多的时间所打造的港珠澳大桥终于在竣工后正式投入使用，作为沟通珠江三角洲的重要工程，为何港珠澳大桥会招来西方的冷嘲热讽，甚至被认为是＂面子工程＂？中国又为什么要建造这座被西方认为是＂无人通行＂的大桥呢？
　　港珠澳大桥怎么样了？
　　2009年12月15日，港珠澳大桥正式投入施工阶段，历时8年2个月，终于在2018年2月6日竣工并验收。
　　这座大桥的桥隧工程全长共55千米，而主桥阶段则长达29.6千米，桥面宽度为33.1米，最高时速可达到每小时100千米。
　　而香港口岸与珠澳口岸之间的距离为41.6千米，这座港珠澳大桥的落成与运营使得连接珠江三角洲成为现实。
　　港珠澳大桥建成以来，创下了不少项世界纪录，最为人熟知的便是在跨海大桥、钢铁大桥、海底隧道三方面都取得了世界最长的称号。此外，大桥的海底隧道可深达48米，也同样创造了新的世界纪录。
　　这座大桥的建成震惊中外，甚至被视作现代7大奇迹之一。然而就是这么一个打破多项世界纪录的世纪工程，却被西方视为＂无人通行＂的桥梁，这到底是怎么一回事呢？
　　其实港珠澳大桥之所以被视为＂无人通行＂的桥梁，并非是它真的不能通行或者是没有人通行，而是指的是该座桥梁每日通行的极低车流量。
　　据了解，港珠澳大桥自投入使用以来，通车的第一年车流量仅有153.72万车次，日均车流量大概为4312车次。
　　初看这些数据还觉得挺高，但如果从收支方面来看，按照这个车流量，即使到了大桥120年的使用年限，能收回的成本也只有区区20亿，这还不算期间的维护费用。与建造这座大桥所花费的足足1200亿的巨资相比，这点收入只是杯水车薪。
　　尤其是现在，港珠澳大桥的车流量更加惨淡，每日平均下来只有约3000车次，放眼望去通过的车辆寥寥无几，彷彿就是一座没有人通行的桥梁。正是因为这一点，才让西方倍感不解。
　　那么每日约3000车次的车流量是个什么概念呢？
　　在港珠澳大桥通车之前，从香港开车去珠海和澳门是需要从虎门大桥绕行的。而虎门大桥自1997年通车以来，每日车流量都极为可观，在2018年时还能达到约12万车次的日均车流量，也就是说1小时就有约5000车次的车流量，这一数据已经比港珠澳大桥一天的车流量都要高得多。
　　就是这样一座每日几乎无人通行的大桥，让西方人百思不得其解。在西方看来，中国不惜耗费长达8年多的时间，约1200亿资金，却造出来这么一座近乎无人通行的＂废桥＂，而且通车以来收支严重不平衡，便认为这是极其严重的浪费资源行为。毕竟西方一直秉持着利益为上的原则，所以才会认为这是一项亏本买卖，所造的桥也是一座＂废桥＂。
　　面对西方的质疑，甚至是冷嘲热讽，不少国内网友也开始产生疑惑，这项耗费巨大财力、人力以及时间的大型工程到底有什么实际作用？真的是仅仅为了彰显国家实力的所谓＂面子工程＂吗？
　　其实不然。中国这么大费周章的建造这座港珠澳大桥其主要目的是为了便于内地与港澳进行交流互通，是为了在二者之间建立一条稳固的纽带，在这一方面的战略意义远远不是区区金钱可以衡量的。
　　而且如此大型的政府建设工程，其建设目的并非都是为了盈利，如我们所熟知的高铁，其运营本身便是一直是亏本状态，但对于交通运输却作出了巨大的贡献。再比如航母等，这些大国重器哪个不是耗费巨资？而且不少都是只有纯支出项而没有收入的，但是又能说它们没有意义吗？
　　港珠澳大桥为何会收支不平衡？
　　虽然港珠澳大桥的建造一举打破了多项世界纪录，且具有非同寻常的战略意义，但在建成并通车以后，却面临着严重的收支失衡问题，而且收回成本的可能性极低。这也是西方认为这座桥梁是面子工程的最大原因。那么，到底是什么原因才导致港珠澳大桥收支不平衡呢？
　　港珠澳大桥收支失衡，主要源于车流量太低，而导致车流量过低的首要原因便是港澳两地与内地相差悬殊的政策以及驾驶规则。
　　以驾驶规则为例，港澳地区在前殖民国家的影响下，车辆驾驶方面都是驾驶员位于右侧，车辆在行驶中要靠左，这与内地的驾驶规则截然相反。也正是因为这个原因，内地乘客驾车前往港澳地区面临着诸多不便，港澳地区乘客驱车前往内地也是一样。
　　而格外繁琐的通行证件也是导致车流量过低的一大原因。从内地驱车经过港珠澳大桥去往港澳地区，需要花费数月去准备相应的合规手续，更是要有两地的车牌。
　　由于关于两地车牌的管控极为严格，所以如果想要拿到这种车牌，其步骤流程也极为繁琐。首先你需要有一家近三年来纳税数额过100万元的公司，确保纳税额达到要求的基础上，打印完税证明并填写相关审核材料交由负责部门进行审核，在审核并批准后才可进入验车以及办理新驾驶证及车牌的环节。
　　值得一提的是，两地车牌也并非是无限量的，而是有一定配额，这一配额取决于国家的管控。如在港珠澳大桥落成之前，内地关于两地车牌的配额便是1万个，港澳地区则分别为300以及600个。由此可见两地车牌数量的稀少，而桥上车流量较少也基本是出于这个原因。
　　除了驾驶规则以及通行证件两方面因素外，香港发展也同样在一定程度上影响到车流量。金融业可谓是香港的龙头产业，也是香港之所以如此繁荣的根本所在。香港在金融业发展方面有着得天独厚的优势，毕竟地理位置的原因使其成为中国与世界沟通的天然桥梁。
　　香港本可以借着金融中心的优势，通过服务内地经济发展，从而搭上内地的经济快车，促进自身经济更加繁荣。
　　然而近年来香港发展却遭遇瓶颈，这也导致香港与内地在人员往来方面大幅度削减，再加上疫情原因，途径港珠澳大桥的车辆愈发稀少。
　　总的来说，港珠澳大桥的建造耗费巨资，但通车以后车流量却较低，严重影响到所收的过桥费，而过桥费又是这座大桥的核心收入，这就导致该桥在收支方面严重失衡。港珠澳大桥将何去何从？
　　如今港珠澳大桥上的车辆寥寥无几，且面临着收支不平衡的严峻问题，那么港珠澳大桥在之后又该何去何从呢？
　　上面也提到了，导致车流量稀少的根本原因在于程序繁琐的通行证件，而国家之所以严格管控两地车牌的配额，主要也是为了观测大桥投入使用以来桥隧的安全性。
　　相信在过了最初的观察期后，在两地的通行证件方面，国家一定会根据实际情况来制定出更为合适的运营审批制度，从而充分挖掘港珠澳大桥的潜在价值。
　　若要挖掘港珠澳大桥的潜在价值，首先要考虑基础设施的适配性。毕竟港澳地区本身的交通系统以及停车场所能承载以及容纳的内地车辆的数量都是有限的，一旦港珠澳大桥车流量暴增，那么很有可能会造成港澳交通系统瘫痪。
　　其次，在交通规则的适配性方面，国家也应该结合两地实际情况来制定更为高效、适配的通行规则，从而尽可能的消弭两地在交通规则方面所体现的悬殊差距。
　　而只有在基础设施以及交通规则都确保适配后，国家才会逐步放宽通行的资格限制。预期会以交通需求为主要导向，从而渐渐取消关于纳税、收入等方面的硬性条件限制，增加两地车牌配额，尽可能的打消两地车辆在通行证件方面的资格限制。
　　而若要切实增加港珠澳大桥的车流量，除了要做好以上准备工作外，还要大力促进港澳以及珠海地区物流、贸易等产业的发展，必要时可以加大对这些相关产业的政策支持，从而借助贸易产业将两岸三地通过这座大桥真正连接起来，才能切实推动这三个地区的经济与文化发展，加快粤港澳之间的深度融合与发展。
　　我国既然在当初选择建造这项极为浩大的世纪工程，必然是经过多方思虑后才做得慎重决定。它不仅仅是沟通两岸三地的重要桥梁，还向世界证明了我国强大的基建实力。如今港珠澳大桥自通车以来也才仅仅三年时间，所以我们并不应该以目前的情况就莽撞地下定论，而是应对其保持充足的耐心，相信在未来港珠澳大桥一定会充分彰显其潜在价值。