下马远轰干掉运十，美国如何用20架飞机，成功遏制中国航空40年

　　2008年，美国波音747飞机总设计师乔，回忆起30年前前我那个中国参观运十飞机的事情，在其回忆录《未了的传奇》中写到：＂1980年我收到中国航空界的邀请，前往上海参观他们仿照波音707设计生产的运十飞机。
　　当时有超过50名政府官员与科研人员陪伴我们一起参观。飞机内部构造有着非常鲜明的波音公司的风格，我还亲自进入驾驶舱尝试了一下操纵杆的手感。他们的操纵杆线性反馈相对波音707飞机有点生硬，但是在当时的中国这确实是一架漂亮的飞机。但是没有想到的是，在完成试飞工作之后，运十飞机就悄然退出了历史舞台。我认为可能是当时中美关系已经缓解，航空公司可以以低得多的代价直接购买美国和欧洲的飞机了。＂
　　崭露头角
　　1970年9月14日，上海市委确定了以上海市各单位为主的大飞机研制团队：飞机总装放在中国人民解放军5703工厂（现上海飞机制造公司）；发动机制造厂放在上海第一汽车附件厂；起落架制造放在118工厂；雷达与航电设备则放在上海无线电二厂。这就是运十飞机制造的基本盘，如果一切顺利的话，上海市将在此基础上成立一个综合性的飞机制造公司。
　　运十飞机在设计之初就是一款洲际飞机，起飞总重110吨，航程支持北京直飞莫斯科。在设计之初就参考了当时世界上已经兴起的航空标准，主要是美国适航条列FAR25为设计依据，并且结合了苏联和英国的相关标准，具有一定的技术前瞻性。
　　除了民用大飞机以外，当时以陕西各大院所为核心的大型轰炸机任务也在蓬勃发展。
　　1969年10月，国防科工委第六研究院向西安飞机设计研究院下达了研制远程大型运输机任务，史称＂10号任务＂。1969年10月30日，提出＂在1972年之前将汉中歼击机基地改造成大型运输机基地＂，这项计划的最终成果就是现在运9运输机。
　　1970年，国防科工委第六研究院用一项更加迫切的任务替代了远程大型运输机计划。这项史称＂12号任务＂的计划要求西安飞机设计研究所与西安飞机制造厂在苏联图16轰炸机国产化生产线基础上，基于轰-6改造出一款媲美美国B52和苏联图95的远程战略轰炸机，争取1973年出样机，1974年批产部队。
　　东西合流
　　1972年2月，美国总统尼克松访华，中美邦交逐步进入正轨。受西飞、陕飞科研能力和工厂产能的影响，1972年8月22日，国防科工委第六研究院发文：远程轰炸机研制任务暂停下来，各项科研项目预研项目与上海708工程（运10飞机）结合起来。
　　至此，上海成了中国大飞机产业的独苗苗，远轰、干线客机两个重担都交在了上飞的肩上。
　　1972年8月22日，远程轰炸机项目确定缓办，西安飞机设计研究所和西安飞机制造厂的200多名年轻的技术骨干被抽调到上海。与从全国各地召集来的400名青年才俊一起组建了708所（现上海飞机设计研究所），参与运十飞机项目。基本形成了以上海飞机设计研究所为总体所，上海飞机制造厂为主机厂，601所、603所、611所、沈飞、西飞、成飞和诸多配台厂、所配合的＂大会战＂模式。
　　时任上海飞机设计研究所总设计师吴兴世讲：现在摆在运十前面的有三条＂金光大道＂——以运十平台为基础，搞＂一个平台、军民两用、系列发展＂。中国航空业腾飞就在今天！山雨欲来
　　1978年，美国麦道公司向中国提出出售麦道DC-9/10客机，合同提出了一个非常具有诱惑性的条件——麦道公司愿意出售全套生产技术，并且协助中国组件生产线，今后在中国运营的所有麦道飞机都优先从国内生产线采购。
　　在生产线地点选取上，中美双方技术人员产生了一点分歧。中方人员认为，西安作为中国传统的大型飞机制造基地，有能力完成美国提出的制造能力要求。实际上，当时西安由于大运及远轰计划下马，工厂陷入半停工状态，有些厂房甚至只上班半天，把能源费换成工资发给工人，以保住最后的生产能力。如果能拿下麦道这一单，对西飞来说无异于雪中送炭。
　　西飞给波音代工的件
　　但是，麦道公司的技术人员则认为，当时中国的民航内部市场尚未打开。麦道公司中国工厂将会主要面向海外市场，拥有强大航运优势的上海才是最好的选择。
　　这当然只是明面上的理由。20年之后麦道公司前副总裁乔治说出了真相：＂如果中国继续研发运十飞机，麦道公司的这些‘小家伙’根本没法进入中国市场。我们需要遏制的不仅仅是这样一个机型，而是整个新兴的中国民航产业。＂
　　没有运十，对美国人很重要。釜底抽薪
　　上海飞机制造厂似乎早早地嗅到了不详的意味，他们在《上飞四十年》一书中写到：......很长一段时间，中国航空公司似乎并不看好中国飞机制造商设计的飞机，只要他们不喜欢，中国飞机制造商的商用飞机制造方案似乎就很难＂飞＂起来。
　　1972年，中国首次向波音公司订购了10架波音707飞机。随着中国以更加开放的姿态参与世界，截至2005年末，中国民航802架飞机中有501架来自波音，波音航线在中国市场占额超过百分之67以上，市场早就形成了强大的惯性。
　　1985年2月，运十飞机在投入了5.337亿的研发费用之后宣告下马。下马的因素多种多样，但是最关键的无非是美国的＂慷慨大方＂。中美蜜月期中，我们发现美国人什么都愿意卖：支奴干运输直升机、F-16、黑鹰直升机，当然还有后来的MD-82飞机生产线。
　　1981年，《合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议》的签订，标志着运十飞机的彻底结束。自此，中国国产大飞机计划基本陷入停滞。斩草除根
　　为什么讲，1985年之后中国民航飞机陷入＂基本＂停滞？那是因为在1993年中国航空工业总公司提出了＂三步走计划＂：以合作生产40架麦道90飞机为基础；以国际合作发展100座级飞机为突破口；实现立足国产100座级飞机为目标。
　　当时，为了实现部分自主权，中方要求将MD90-30飞机的两轮起落架改造为四轮起落架，以适应中国当时较差的跑道情况。麦道公司同意了中方的要求，衍生出MD90-30T飞机，作为中国特供版本。
　　但是，1993年适逢民航产业十年收缩期，国产MD90-30T相对于美国同型号飞机成本上的劣势被无限放大。1993年2月，民航明确提出，中国各大机场改造已经完成改造，不需要四轮改造版MD90。原本上海飞机制造厂的40架飞机制造合同最终被改成：工业部门生产20架MD90-30飞机，直接向麦道公司购买20架MD90-30飞机。上飞辛苦争取的MD90-30T，最终也没能走下图纸。
　　给了国产飞机制造业最终一击的是美国国防部副部长威廉·佩里在1993年夏天掀起的美国军工企业合并狂潮。1996年12月15日，波音公司用133亿美元的价格合并了麦道公司，实现了商用飞机行业的事实统治地位。1997年11月，波音公司宣布MD-11、MD-80和MD-90系列飞机将在2000年2月前全部关闭，本就不喜欢麦道飞机的民航局要求：中国MD90-30飞机也需要同步停产。
　　在原本中国航空工业总公司生产最后两架MD-90飞机执飞期间，厦门、海南、深圳、山东等多地航空公司都配备了波音737客机，这段时间中国总共采购了150架以上的波音737客机。干线客机在运营成本和舒适度上的优势，彻底击溃了中国脆弱的支线飞机产业。
　　从1970年的崭露头角到2000年的一无所有，有时候只需要一条生产线就够了。