马达西奇究竟有何绝技，引得多方角力，真能让国产航发脱胎换骨？

　　关于马达西奇公司的技术和技术人员收购事件，这些年来在各大媒体之上也吵得沸沸扬扬。但是许多报道仅仅很浅显地说明了马拉西奇公司拥有多么强大的发动机制造技术，似乎只要能整体收购这家厂家，航发技术就能立刻跻身世界前列。今天兔子就用一篇文章具体的解析一下，马达西奇在世界航发供应商中的具体地位，以及他手中的几项杀手锏究竟威力如何？
　　世界航发供应概况
　　想要了解乌克兰航发在世界航发界的地位，我们首先要对世界航发供应商的基本格局有一定的认识。目前世界上顶尖的航空发动机供应商只有三家：通用电气公司，普惠公司和罗罗公司。他们的特征是具有完备的设计、制造、维护流程，并且在各自擅长的领域具有极强的控制力。
　　在这三家公司之下，法国的斯奈克玛公司，美国的霍利韦尔公司和俄罗斯的几家发动机公司处于第二梯队。他们共同的特征是，虽然具备一定的自主设计和制造能力，但是产品局限性高，市场占有率较低。
　　而咱们本文主要的讨论对象马达西奇则与上述的几家公司都无法相比，马达西奇只是乌克兰进步设计局下属的一家负责生产制造发动机的制造厂商。这种关系更加类似于中航工业（成都）飞机有限公司与611之间的关系。所以说希望通过收购马达西奇公司获得航发设计能力的梦想是不现实的。
　　马达西奇公司的来源
　　位于乌克兰的马达西奇的历史可以追溯到沙俄时期，她在1915年就开始了飞机活塞发动机的制造。在一开始马达西奇公司是作为飞机整体生产商存在的，也就是我们常说的总装厂。马达西奇在那个时代生产出了当时世界上最大的多旋翼飞机——伊利亚·穆罗梅茨。
　　一战时苏联成立，对国内的航空产业进行了重组。形成了我们现在熟悉的一厂一所模式，这就类似于国内的601所与沈飞、611所与成飞、曾经的一飞院与西飞之间的关系。马达西奇与负责发动机设计的进步设计局，以及负责飞机总体设计的安东诺夫设计局之间高度绑定。安东诺夫设计局首先提出飞机总体要求，进步设计局完成发动机性能设计，马达西奇完成工艺规划以及具体的制造流程。
　　马达西奇的主要产品
　　由于乌克兰航空产业的逐年萎缩，马达西奇以及与其配套的进步设计局多年已经没有再提出新的产品设计。目前马达西奇的主要产品线有三个，第1个是以Al-25、AI-222为首的低涵道比小型发动机。这种发动机目前在国内主要应用在猎鹰教练机上，但是在前几年航发贵州所前几年提出的涡扇13和涡扇19低涵道比小型涡扇发动机，已经基本填补了这一层面的空白。
　　马达西奇的第2项主要产品为以D36为首的小型大涵道比发动机，目前的主要应用是图-334等支线客机。目前国内唯一一款支线客机ARJ21使用的是通用电器公司的CF34喷气发动机。目前 ARJ21只有两条生产线，年产量不超过20架，并且国内目前也没有其他支线客机的制造计划。所以D36发动机对我们来说也是意义寥寥。
　　实际上马达西奇目前唯一一款可以在世界范围内保持领先的，就是其D18T大涵道比涡扇发动机了。D18T发动机是除了罗罗公司以外少见的三转子发动机，虽然在结构上稍稍复杂，对后续的维护保养工作也造成了一些困难。但是其油耗更低，飞行性能更好，成为了俄罗斯和乌克兰的安124以及安225大型飞机的专用发动机。
　　D-18T是急需的发动机吗？
　　安124和安225作为世界上最大的两款飞机，D18T发动机完全是为了他们俩量身定做的专用发动机，这在世界范围上看来也是独一家。各个航空大国也非常希望自己能够获得一款这样的发动机进行拆解研究。这也是为何在自己无法获得的情况下，宁愿亲自下场，也要尽力地将其他国家的收购行为搅黄。
　　虽然D18T发动机性能强大，但是其定位实在太过高冷。安124飞机完全不具备野外起降能力，并且对机场要求极高。2020年在天津滨海国际机场降落的安124运输机，降落时基本已经滑行到了跑道的尽头。要知道天津滨海国际机场已经是全国最长的几条机场跑道之一了。而作为安124的后续型号安225，则是作为俄罗斯暴风雪号航天飞机专用座驾设计的，更加说不上存在什么通用性。
　　至少在短期内来看，中国不存在设计400吨级大型飞机的需求。包括美国和俄罗斯在21世纪也基本停止了 C-5银河运输机和安-124大型运输机的生产计划。所以，收购马达西奇公司确实能够有效提升航空发动机制造及维修方面的技术，但是如果想在此基础上让航空发动机能力突飞猛进，获得设计新型航空发动机的能力，乃至完成所有国内飞机的国产化替代任务，这是完全不现实的。
　　航空发动机实际上是世界上最讲究付出与回报的领域，50年以上的科学积累一点也不能少。指望通过国外快速获得核心技术，只会重演麦道82和运十之间的悲剧罢了。