C919赴加拿大试飞，展开取证工作，国产客机如何不受制于人？

　　近日，上海浦东机场，国产大客机C919再次从跑道上起飞，展开试飞工作。不过这一次，它的试飞场地不在国内，而是在万里之遥的加拿大。据媒体报道，这次C919赴加拿大和冰岛两国，主要进行自然结冰试飞试验，以防止飞机在高空飞行时遭遇低温，方向舵冻结卡死，失去操作能力，从而导致危险发生。
　　C919飞赴加拿大、冰岛进行结冰试飞
　　此前，C919先后完成失速改出伞测试和空中大坡度机动测试，取得圆满成功。近三年的试飞工作，已经进入最后阶段。而为详细记录这次在国外结冰试飞的情况，中飞通航还派出一架ARJ21全程伴飞，届时大家可以看到两种国产客机在异国他乡比翼双飞的壮观画面。
　　ARJ21在美国五大湖地区上空试飞
　　与此同时，我国还正在展开C919的适航取证试飞，这是比结冰试飞更为关键的工作。客机无论进入哪国的领空，在哪国的机场起降，都必须取得该国的安全适航认可，而其中最具代表性的就是美欧洲航空安全局EASA和美国航空管理局FAA的适航证，特别是美国FAA适航证。很多人担心，在美国全力围剿中国高科技发展的背景下，C919想取得FAA适航证，难度太大，要随时做好失败的准备。
　　C919空中大坡度机动测试
　　实际上，C919虽然号称大客机，但只有156到168座机，航程4075到5555千米，仅相当于A320和波音737这一级别，它的主要市场是国内航线，也就是说，即使没有美国FAA的认证，也不影响C919在我国国内市场的运营。要知道，我们现在已经是世界第二大民航市场了，2030年可能晋升为世界第一大民航市场，需要数以千计的中程干线民航客机，足够养活C919了。
　　C919主要市场在国内
　　当然，我们也不会放弃C919申领FAA适航证的工作，因为C919毕竟还要卖出去，飞国外航线，在国外机场起降。而为取得FAA适航证，我们已经做好了两方面的工作。首先是在C919研制过程中，大量引入国际合作伙伴。当时之所以作出这样的决定，一方面确实是因为我们在某些领域还有短板，比如发动机，另一方面，则是用经济利益捆绑国外公司，让他们去游说他们的政府和相关机构，降低C919取证的难度。要知道，资本的本性总是逐利的。
　　C919之所以选择与外国合作研制，就有降低取证难度的考虑
　　其次，我们手里也有足够的筹码，作为全球第二大民航市场，无论波音还是空客，都想卖更多的飞机给我们，它们的客机也要取得我们的CAAC适航认证。特别是波音最赚钱的737MAX系列客机接连发生安全事故之后，无异于又送了一个筹码给我们，我国民航率先对其进行停飞禁飞，737MAX要想复飞，除了安全标准要达到绝对可靠之外，还必须等C919拿到FAA适航证之后。
　　737MAX要想复飞，必须看C919的脸色
　　实际上，早在2017年9月和10月，中美双方就签署了《适航实施程序》，实现了两国民用航空产品的全面对等互认，并一直在生效中，因此只要C919符合安全标准，美方就有义务对其发放适航证，不然我们可以依据相关条款进行反击和制裁。特别是在如今国外疫情泛滥，中国是世界最大安全岛的情况下，我们的反击和制裁手段可以有更多选择，每种手段都更加有效。
　　中国民用航空产品早已全面对等互认，我们有反击和制裁的权力
　　当然，在C919取证飞行过程中，美国一定会想尽办法，给我们设置难题，他们总是不会甘心自己的失败的，我们要做好准备。其实C919的取证工作还相对简单，真正对美国波音和欧洲空客产生威胁的是CR929。由于CR929主要飞国际航线，没有FAA适航认证，在国际上将会举步维艰，解决办法唯有随着中国综合国力的提高，CAAC适航认证的影响范围变大，能够与EASA和FAA三足鼎立的时候，我们才有更多的筹码，逼迫他们做他们不愿意做的事情。
　　只有我们更强大了，西方才能甘心做自己不愿意做的事情