我国两款五代机气动布局为什么大相径庭？

　　我们总是在赞歼20气动布局如何优越，但是我们的歼35落地了，气动布局却与歼20大相径庭，似乎更接近F22。那么我们为什么采用差距如此悬殊的两种气动布局呢？
　　首先大家都知道这是两家公司的杰出作品。从气动布局来说，没有谁优谁劣，只是在不同的技术条件与技术指标下，做得不同的综合权衡的结果。成飞公司更类似于美国的诺斯罗普·格鲁门公司，这家公司的设计思路更前卫，像B2、F14、YF23、x47都是它的产品；沈飞更类似于洛马，重点是在传统的气动布局上挖掘潜。在五代机选型上，美国放弃在气动上更为优越的YF23，而选择综合能力更为均衡的F22。我们的五代机选型显然更为大胆，选择了歼20——它是到目前为止，唯一选择新型气动的国家——也许是在为六代机气动提前布局。当然，我们并没有放弃在传统梯形翼上潜力的挖掘，歼35这就是这样，并且媒体才冠以＂卓越工艺打造＂后不久，马上又登上1：1航母模型。
　　以现代航空技术水平而言，要设计出具有高升阻比的机翼或者具有良好超音速性能的机翼均非特别困难，但要将两者合而为一却非一日之功。像美国B2、x47、我们的攻11、俄罗斯的猎人B，这几型战机都采用了翼身融合的飞翼体，升阻比高，翼荷载大，从而挂载多，航程远，但是他们操控性差，跨音速、超音速性能差；而大展弦比的飞机飞行速度更高，它们能轻松地穿越3、4、5倍音速，但它们的荷载低，航程短，像高超音速飞行体更能诠释这个概念——美国BGM—183A重1.5+吨，但其弹头只有24公斤。
　　为了获得速度、荷载、航程综合的优势，各国航空界都在想办法，路线无非就是三条：一、在传统布局上挖掘潜力，代表F22。二、在高超音速体上挖掘潜力——加鸭翼、速度降下来、荷载加上去——代表歼20。三、在飞翼体上挖掘潜力——加安定面，荷载降下来、速度加上去，代表NGAD那张概念图。而它们的气动理念也从传统的通过襟翼、缝翼改变空气流速与方向，转向通过适度翼身融合、鸭翼、边条来产生涡流，从而产生涡升力。但是涡升力带来的副作用是静不稳定性，从而需要反应及时的航电，同时外型也需做航向增稳设计。
　　总之，越大的气动收益，带来的是越大的控制难度与风险，涡升的收益带来的结果就是飞机的重心与升力重心往往不重合——这就需要飞控的调整配平，同时设计时需要考虑涡升力的稳定性。歼20是通过鸭翼与边条产生双脱体涡，升力系2.0——从这我们应该知道歼20设计的精巧与飞控的复杂性以及为什么要加腹鳍。F22采用了常规设计，但常规中出奇巧，采用＂三段式＂涡流升力设计。综合利用机头的棱边、进气道口上表面前缘、进气道与主翼之间表面上缘窄边条，产生复合涡流，升力系数1.6；苏57采用中间升力体，升力系数1.6——从中间升力体来说，在四代机中，苏27系列飞机的气动是最好的。
　　我国采用两种不同的气动布局是基于我们对这两种气动布局理解，选择歼20在当时很大程度是种＂无奈＂选择——我们在动力不足的情况，要想在性能上超越对手，只有另辟捷径，事实上也说明我们选对了，当时的＂无奈＂造就歼20今日辉煌。F22的能力很大程度是F119发动机的体现，如果它装上AL—31F，那它什么都不是，这真是一力斩百愁。歼35的重回传统梯形翼布局，关键原因就是涡扇19的成功，这种世界第一的四代中推，推力比1.1，推力11吨，双发将为歼35提供33吨以上的最大起飞重量，从而我们也可以在动力上豪气一回——也来一个一力斩千愁。
　　歼35的气动布局无疑是最稳妥的，也是最简单的，但是没有牛逼的发动机，没有牛逼的材料，没有牛逼的气动布局，就不要奢望简单。中国和俄国、法德都意识到：在材料和发动机、气动设计、飞控的底子上如果没有深厚基础，那是不敢选择传统气动布局的。从这层意义上讲——利用传统气动布局达到五代机、六代机的水平，难度更大。所以我们歼20选择鸭翼+三角翼远距耦合，俄罗斯在四代机时候选择了中间升力体，欧洲也在四代机时候选择鸭翼+三角翼，主要原因还是动力不够，气动帮忙。歼35回到传统气动布局，说明歼35已补齐短板——＂卓越工艺打造＂，涡扇19就是解释。