郑州罕见暴雨之后的思索谁有权第一时间叫停地铁？

　　18时左右，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间，造成郑州地铁5号线列车在海滩寺街站~沙口路站隧道迫停，群众被困。
　　事发路段
　　图源：网络
　　18时10分，郑州地铁下达全线网停运指令。之后几个小时内经组织力量，疏散群众，但仍有12人不幸罹难。暴雨过后，网友们有责怪、有惋惜、有悲痛：
　　要是地铁早点停运，是不是就能避免？
　　地铁要在什么情况下停运？又是谁能让地铁停运呢？
　　交通运输部在郑州7.20重大灾害后的第二天，迅速发出紧急通知（附后），其中提出一个核心要求＂对超设计暴雨强度等非常规情况停运列车疏散乘客＂。
　　通知中还要求＂当发生淹水倒灌等突发事件时，严格按照 （交通运输部2019年发布的） 《城市轨道交通行车组织管理办法》（交运规〔2019〕14号）要求，不具备安全运行条件的，应坚决停运  ＂。那《管理办法》是怎么具体要求的呢？经查第三十二条有明确规定：
　　第三十二条　遇恶劣天气时，行车相关人员可根据情况及时采取加强瞭望、限速、停运、封站等措施，并应按照以下要求组织行车调整：（三）因降雨、内涝等造成车站进水，严重影响客运服务的，行车调度人员可根据车站申请发布封站命令，组织列车越站。线路积水超过轨面时，列车不得通过。
　　大家注意，上面提到了一个关键角色——＂行车调度员＂，他/她可以根据车站申请发布封站命令，但是规定中没有提到能不能让列车停运。但是后面紧接着要求＂线路积水超过轨面时，列车不得通过＂，这个命令又要有谁来下达呢？此处没有明确。
　　经@工程师天张查阅行标《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T 1185-2018），对轨道交通调度指挥机构有明确规定：
　　4.3.2 列车运行调度指挥实行分层管理，宜划分为一、二两个层级，二级服从一级指挥，并满足以下要求：a）一级指挥负责线路控制层，包括行车调度员、电力调度员、环控调度员等；b）二级指挥负责站场控制层，包括行车值班员、车辆基地调度员等。
　　尤其是面对自然灾害时的行车组织，也有明确规定：
　　8.3.1 发生洪涝、气象灾害等自然灾害时，按规定的应急预案组织行车，并满足以下要求：a）列车驾驶员、车站人员应加强巡查，遇危及行车安全情况时，列车驾驶员应及时采取限速或停车措施，并报告行车调度员；b）行车调度员应根据自然灾害影响情况发布变更行车组织方式的调度命令，可采取限速、越站、变更行车交路、停运等调整措施，列车驾驶员、车站根据调度命令执行。
　　那郑州地铁是怎么操作的呢？其实当天郑州地铁一直在为即将到来的暴雨做准备，我们一起回顾一下郑州地铁微博发布的相关消息。8点16分：网友问＂雨好大，地铁还好么＂，郑州地铁微博回复＂在早上风里雨里，地铁等你＂。
　　8时48分：官微开始陆续提示＂车站临时关闭＂。
　　8时56分：官微通知出入口已开启。
　　9时49分：官微发布消息＂启动应急机制，全力保障市民乘车安全出行＂。
　　15时40分：官微开始密集提示车站临时关闭信息，20分钟内有7个车站临时关停。
　　约16时40分：郑州地铁1号线、2号线部分站点暂停运营。
　　但是，就在关键的16~17时，郑州市区一小时降雨量超200毫米，超我国陆地小时降雨量历史极值。而恰恰就是这一小时。地铁5号线出现了场站严重积水，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间。这是谁也不曾遇到和想到的罕见的情况，怎么办？
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　　出现人员被困的隧道区间，深处一线的场站的行车值班员、列车员是否发现积水超过轨面？是否及时向上级行车调度员报告情况呢，我们不得而知，但按常理思考，现场基层作业人员不会、不能也不敢延迟报告。那问题焦点落在了＂行车调度人员＂身上，面对突如其来的罕见暴雨倒罐进入正线区间，分秒都不能耽搁，到底该怎么办？
　　@工程师天张不放弃，决定继续一查到底。经查，在国家标准《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012-2013）中对运营调度指挥有更明确的要求：
　　5.2.6 运营控制中心人员职责应包括以下内容：
　　a）值班主任负责统一协调和管理，完成调度指挥任务，协调解决运行中出现的问题，在非正常情况和应急情况下，决策并组织执行应急处置方案。
　　b）行车调度员负责组织实施正弦及辅助线的行车组织作业。
　　这样看，行车调度员之上还有值班主任，这个岗位权限更大，而且明确在应急情况下组织执行应急处置方案。那郑州地铁是否编制了相关应急预案呢？结果我们在2013年11月21日的《郑州日报》中发现这样一则消息＂地铁运营突发事故救援预案通过评审＂。
　　在这份关键的预案中，对突发事故有明确的分类，主要有自然灾害、社会安全、公共卫生、事故灾难等四种，而水涝自然灾害就排在首位。1️⃣地震、水灾等导致城市轨道交通运营中断的突发事故(事件)；
　　2️⃣重大刑事案件、恐怖袭击以及在城市轨道交通车站内发生聚众闹事、爆炸、劫持人质等严重影响城市轨道交通运营安全的突发事故(事件)；
　　3️⃣传染病疫情、生化、毒气和放射性污染等造成或可能造成社会公众健康损害而严重影响城市轨道交通运营的突发事故(事件)；
　　4️⃣火灾、建筑坍塌，列车冲突、脱轨或颠覆等事故，以及大面积停电、突发性大客流等严重影响城市轨道交通运营的突发事故(事件)。
　　事故划分为四级预警：
　　Ⅰ级——红色预警(特别严重)
　　Ⅱ级——橙色预警(严重)
　　Ⅲ级——黄色预警(较重)
　　Ⅳ级——蓝色预警(一般)
　　在这份预警等级划分中明确了两件事：1️⃣造成人员死亡(含失踪)30人以上，或危及30人以上生命安全，或100人以上重伤(中毒)；造成直接经济损失人民币1亿元以上的属于Ⅰ级(特别重大)突发事件。
　　2️⃣发出橙色预警，必要时轨道交通停运。
　　由此可见，此次郑州地铁5号线有几百人被困，危及生命安全，属于Ⅰ级(特别重大)突发事件，已经是最高的红色预警，理应及时停运列车。
　　@工程师天张从已公布的有关报道中看到：当日约18时出现正线区间进水紧急情况，18时10分郑州地铁下达全线网停运指令。这宝贵的10分钟让地铁全线停运，算不算及时，@工程师天张无法给出答案。网友疑惑的是这个全线网停运的命令是不是下晚了？
　　但是对于一线运营人员又该怎么把控这个危险的等级大小呢？看来是个死结。我们再回过头来看交通部发布的《城市轨道交通行车组织规则》（JT/T 1185-2018）第十八条：
　　第十八条　发生突发情况，行车调度人员应及时发布调度命令，在保证行车安全的前提下尽可能维持列车运行。驾驶员、车站行车人员等发现可能危及行车安全或运营秩序的情况时，应及时向行车调度人员报告；遇突发严重危及行车安全的情况，可先行采取紧急安全防护措施，再报告行车调度人员。
　　是不是＂在保证行车安全的前提下尽可能维持列车运行＂这句话，让现场一线员工即使发现了险情，也不敢妄下判断，从而无法在第一时间＂可先行采取紧急安全防护措施，再报告行车调度人员＂，也就错过了最宝贵的避险机会？
　　经此郑州地铁重大灾害，城市轨道交通在应急情况下的运行调度管理架构、制度、流程，是否要设置得更加明确，更具实操性，赋予基层更高的应急处理权限，预计将会是一个躲不开的问题。
　　别忘了关注@工程师天张，带您从不同的视角看问题。