1961中情局秘密报告

　　1961年，在苏联考虑使用远程客机实现直航美国的时候，美国开始认真考虑苏联民航飞机可能引起的市场竞争格局变化。为此美国政府要求中情局进行了秘密调查，针对苏联民航飞机的竞争能力出具了一份调查报告。这份报告虽然解密，但是比曹操给马腾的信涂抹得还乱——然而还是留下了一些重要信息。这里总结几条，很有启迪意义。
　　苏联飞机倾向于使用更重的结构设计，而不是像西方国家那样致力于在安全许可范围内尽可能减轻结构重量。苏联飞机在结构重量和固定设备等方面，通常比西方飞机重10%~15%。以伊尔-18为例，即使去掉座椅和内部启动设备，其重量也比美国洛克希德＂伊莱克特拉＂大23%。图-104结构重量明显偏大，缺乏结构效率，付出的代价是牺牲航程和载客能力。对于航空运营商而言，就是牺牲了利润。
　　西方客机的技术参数和设计目标是建立在具有长期客货运输经验的运营商需求之上，而苏联民航企业则缺乏这样的宝贵经验——因为他们不是根据市场规则进行运营的企业，是完成政府指令目标的行政服务机构。这种环境导致的结果就是，某些苏联客机从设计之初定位的角色中，极少考虑运营商所重视的效率和经济性问题。苏联图-114舱门太小，巨大的螺旋桨直径造成起落架超高，不仅难以装卸大宗货物，即便作为客机也要求使用特殊设计的登机舷梯，很大程度上影响了其适用性。
　　苏联客机发动机自重超过西方同类飞机，安-10、安-8、安-12和伊尔-18飞机安装的AI-20涡桨发动机比西方预想的水平要高出220~270千克，4台发动机总重就要超重1吨左右，严重影响了客货运输能力和航程指标。在舒适性和便捷性方面，苏联飞机噪音和振动较大。客舱增压系统运行不稳定，舱内温度总是处于20摄氏度以下。客舱舱门尺寸偏小，乘客登离机时必须低头弯腰。
　　售后支援保障工作较差。购买苏联备用发动机和其它备件的价格往往高得惊人。苏联仍然把买卖飞机和备件作为主要获利手段，显然忽视了建立完善运营保障体系所带来的服务收益和产品品牌价值提升作用。苏联政府曾向匈牙利提供了3架伊尔-18，当时每架伊尔-18标价是300万卢布，而苏联人却一分没收，慷慨地免费赠予。但进入运营后不久，匈牙利就发现苏联提供的备件极贵，维持运营所需的备件总价超过了1000万卢布！
　　1961年，苏联还不是ICAO（国际民航组织）成员，其客机也不是按照ICAO适航标准制造和测试的。虽然苏联有自己的客机制造和测试标准，但由于航空工业标准差异，即便苏联后来试图参照ICAO适航标准实施调整，这也是非常困难的复杂工程，更何况苏联并没有决心向国际标准靠拢。
　　苏联飞机在设备和部件寿命方面，明显逊色于西方飞机。比较典型的例子是发动机和螺旋桨。苏联AI-20和NK-20发动机首次大修前寿命通常为200小时左右，总寿命大约为800小时；而美国普惠JT-3/4首次大修前寿命却可以达到1200~1800小时。安-24的螺旋桨寿命为600小时，而西方飞机螺旋桨寿命却能达到2500小时。在一架西方客机发动机首次大修之前，苏联飞机的发动机却要大修2到3台次。许多时候甚至无法达到承诺寿命。
　　出勤率不足。一个运营日波音707平均飞行8.7小时，道格拉斯DC-8是7.1小时，洛克希德＂伊莱克特拉＂是7.6小时，英国维克斯＂子爵＂701是7小时，＂彗星＂IV是7.4小时，而苏联伊尔-18为3.5小时，图-104只有2.5小时。
　　安全性不足。图-104系列在着陆构型下的失速速度和接地速度都非常高，在跑道头的速度约为187英里/小时，接地速度为175英里/小时。如此高的接地速度下，飞行员只能使用猛烈的刹车措施，有些时候甚至必须动用减速伞帮忙。刹车导致的事故很多。