巴基斯坦坠机原因初探起落架缘何未放下？

　　在卡拉奇机场附近的坠机残骸中，调查人员仍然在努力搜索各种有用的线索，试图尽快解开5月22日坠机的谜团。目前的种种迹象正在指向一个匪夷所思的事实，那就是这架巴基斯坦国际航空公司A320客机在首次尝试降落时，飞机的起落架并没有放下来。
　　空管数据记录显示，这架起初准备在卡拉奇机场25号跑道着陆。首次尝试着陆时飞机的高度过大。有数据显示飞机的高度比规定航路剖面高出约2500英尺（约750米）。空管人员曾经两次提醒飞行员高度偏大，要求中止进近，但是飞行员并未遵照执行。从数据上看，飞行员继续保持很高的下降率——2000英尺/分钟进行降落，一直下降到1500英尺（约450米）。此后下降率减缓到1000英尺/分钟。这种降落剖面显然是一个不正常不稳定的运动轨迹，也许飞行员在忙于让下降动作恢复正常状况，以至于忘记了放下起落架或者忽视了起落架的某些问题。对话记录表明，在飞机第一次尝试着陆时，驾驶舱背景音中能听见连续的警报声。显然某些系统出了问题。尽管如此，空管人员还是给出了允许着陆的指令。Flightradar24提供的数据可以看出，飞机开始继续下降，一直降到275英尺高度（约82米），然后开始尝试复飞。笔者专门咨询了专业商业航空飞行人员，得到的信息是A320在降落过程中，如果飞行员真的没有释放起落架，那么飞机的增强近地告警系统（EGPWS）会在500英尺（约150米）高度发出声音警报——＂高度太低，起落架！＂这种声音通常不会被飞行员忽视，足以提醒他们飞机面临着很大的危险。然而在与塔台的通话中，机长的语气十分平静，没有迹象表明他看到了这类警报。
　　跑道上遗留的黑色剐蹭痕迹
　　无论如何，跑道上两条黑色的剐蹭痕迹说明，飞机的发动机短舱下部曾经与跑道发生了强烈的物理接触，而且曾经至少接触了三次——飞机坠毁前被人拍到的照片也表明了发动机短舱下部的黑色撞击痕迹。这样的撞击和剐蹭可能导致发动机负责提供润滑和供油的附件部分严重损坏，更为危险的是，剐蹭造成的道面碎屑和发动机短舱碎片都可能被吸入发动机，进一步加剧发动机内部旋转部件的损伤。第一次着陆时的撞击已经造成了发动机损伤，但是飞行员显然没有意识到这种损伤的真正可怕。损坏的发动机从推力衰减到完全丧失有一个过程，而这个过程会随着飞行员油门的增加而迅速缩短。而大油门正是飞行员尝试复飞所需要的。复飞开始前几秒，飞行员可能会发现发动机仍然有劲儿，但稍一爬高，就会感到发动机彻底疲软甚至瘫痪。至此，一切都变得难以挽回。事后想来，如果在发动机剐蹭跑道的瞬间，继续在剩余跑道上完成着陆而不是复飞，也许不失为一种选择。2011年波兰LOT航空公司波音767在起落架故障无法放下的情况下以机腹紧急迫降就获得了成功，机上乘客无人遇难。
　　飞机复飞过程中拍摄到的照片
　　发动机下部损伤，红圈内为冲压空气涡轮RAT
　　不管因为何种原因，飞行员在没有放下起落架的情况下尝试着陆，他面临的风险都是巨大的。考虑到这次事件中飞行员前期的进近剖面并不稳定，有可能在接近跑道时仍保持着较高的下降速度。这样即便飞行员最终意识到起落架问题尝试复飞，发动机增加推力提供的上升加速度可能仍然无法抵消下沉速度，其结果是飞机可能继续下降进而接触跑道。严重的损伤就此发生，复飞也就成了不可能实现的愿望。
　　飞机失事前照片还显示冲压空气涡轮（RAT）已经释放出来。RAT是一种小型涡轮发电设备，它会自动释放，利用气流的相对速度带动发电机产生电力，为飞行员的显示和操控提供应急能源——这种情况同样标志着飞机电力系统中断。飞机飞行状态的电力是由发动机输出功率提供，电力中断说明两台发动机的功率输出宣告中断。
　　2011年波兰LOT航空波音767机腹迫降成功
　　坠机现场的一些迹象也反映出飞机坠落时发动机已经停止工作：现场发现的发动机风扇的扇叶部分并无严重冲击变形，这表明它在坠落时已停止转动。高速旋转的发动机在坠落时的损坏模式完全与此不同，通常叶片会在旋转方向和前进方向发生严重扭曲变形甚至断裂。而目前这种情况并未在坠机现场发现。
　　复飞过程中，从空管记录数据显示飞机出现了明显的爬升困难，这也表明发动机无法提供足够推力的事实存在。空管人员在通话中告诉飞行员，飞机在快速下降——其实这一点飞行员一定有切身体会。他们会发现即使在大油门增速模式下，发动机再也无法发出本应强劲的动力。在飞机坠毁前的最后时刻，现场目击者发现飞机机头高高扬起，这是飞行员在全力拉杆试图作挽救高度的最后努力。然而在动力不足甚至完全丧失的情况下，拉杆抬头只能导致宝贵的空速进一步下降，飞行员完全失去盘桓迫降的机会。
　　发动机残骸表明它们是停转状态下坠落地面的
　　失事飞机的发动机残骸状况表明它们在坠机前已停止工作
　　另外一些怀疑来自飞机的航前维护。这架飞机已经因为疫情问题长期存放地面，这种情况下飞机要恢复飞行需要经过特定的检查和维护程序，以避免封存时间过长对飞机各系统造成不利影响。有人怀疑这种维护工作是否被充分地执行。记录显示，这架飞机在封存后于5月21日和22日进行了两次飞行，而这次坠机就是第二次飞行。正常情况下，封存飞机空速管等部位需要进行封闭，以避免灰尘、风扇和昆虫能积存在内，造成大气数据无法正确采集——这会导致飞机的空速和姿态信息出现错误。发动机进气口和燃油系统通气口也需要封闭处理，防止水气和其它杂质进入。即便如此，水气仍可能会进入油箱，污染燃油系统。长期封存的飞机启用前，燃油系统的污染检查是必需环节。这项工作的目的是确保飞机的燃油系统不会被外来的水或其它杂质所污染。极端情况下，这些污染物可能会让发动机因为供油故障而出现大麻烦。纯净的燃油是航空发动机的宝贵血液，如果油料里掺了水，那肯定糟糕。
　　两名幸存者的座位示意图，他们都坐在飞机前部。乘客生还的机会很大程度取决于飞机事故的模式和环境。