CES荣耀平庸与疯狂

　　CES结束了，但它所涵盖的信号却仍然在不断释放。
　　作者宇多田
　　封面电影《头号玩家》
　　中国企业仍然对硅谷充满敬畏，但这样想的人近来明显少了。
　　2023年1月5日，暂停两年重新开启的CES电子消费展，是冲撞开两大洲之间高墙的第一道洪流。至少对未来仍怀有念想的全球科技企业，还是如约挤进了拉斯维加斯混乱又热情的人群。
　　这是一个全球没有第二个替代品的科技跨界玩家集散枢纽
　　它没有充满刻意味道的西装与规范，传统企业必须在这里按照创新的规则摆出yeah的姿势；
　　戴着VR头显的中国大叔倚靠在广告牌上，美国格子衫青年突然把拿着白色小球的左手伸进了马桶。
　　很多产品在展览结束后就会彻底消失，但头发蓬乱的工程师会朝你竖起想法决定一切的中指。
　　图片来自Wired
　　疯狂又认真的科技怪物们，让CES有了与这座以赌场闻名世界的城市一模一样的灵魂。对很多科技企业来说，站在CES上，代表着一种与世界走在最前面的人相视一笑的荣耀。
　　也是一种与世界一流并肩的野心。
　　然而，对于很多人来说，特别是金钱敏锐度远大于理想主义的中国企业和投资者，除了张扬的色彩和略感新奇的体验，可能就没有更多了。
　　用一位工程师的原话说，跟国内相比，国外创业者和开发者一直钟情于中产阶级小玩意儿，比如智能家居和健康科技。譬如开头那个掏马桶青年，拿的就是一个尿液指标探测器。
　　但这些消费电子产品，普遍被认为不怎么适合中国市场，或没啥技术高壁垒可言。
　　智能家居在中国早就因规模和成本问题被诸多大厂抛弃，留给了华强北；
　　而后者（诸如睡眠监测仪器，生物识别传感器，可穿戴设备）通常不会引发太多关注，除非有重大突发疾病才会让民众产生一丝丝意识
　　譬如这几个月的中国血氧仪市场，但也没有什么创新可言。
　　aska的飞行汽车
　　还有每10年就被拿出来吆喝一次汽车上天了，但每5年就会死一批的飞行汽车（垂直起降系统VTOL），仍然能在CES上找到新玩家。
　　不知道隐匿在人群中的中东富豪们，是否还会被它所感动流泪。毕竟过去7年里，飞行汽车厂商每年都会前往阿联酋努力推销产品。
　　更重要的是，自动驾驶科技公司曾经在CES上的绝对地位，几乎荡然无存。量产车型开始比概念车更能吸引受众的目光。
　　索尼与本田将在2025年推出的量产车型Afeela
　　而愿意造势的国外车企，譬如奥迪，竟然拿着1年前就发布过的VR体验套装来充数。在涉及到车的创新上，追求实际业务而非想象力已经成为主流。
　　奥迪的VR体验现场
　　所以有人提出了质疑：说好的硅谷精神呢？
　　连谷歌竟然都是在展示安卓系统，都是车机连接、软件体验这些被国内说了千八百遍的东西。没展示什么自动驾驶。
　　一位中国参会者觉得有点搞笑，在CES地盘上，反而是中国公司在做以前老美最喜欢做的秀。
　　他指的是极氪。这家中国吉利旗下的新品牌，跟Waymo合造了一辆用来展示的Robotaxi概念车，没有什么实际意义，但总算是聊胜于无。
　　但我必须吐槽一句，这辆车跟Waymo的初代车萤火虫倒是挺像，后者早于2017年退役。
　　不过至少，仍处于上升期的电动汽车，比手机这类存量市场要好太多了：
　　三星等公司还在谈折叠屏和屏幕，笔记本电脑还在追求更薄、更3D、更清晰，然后就没有然后了。
　　只是，这一切都不妨碍科技朝圣者的心态。
　　我仍然很喜欢CES，因为你能在这里感受到，即便没有那么多创新但大家都心存希望。
　　一位参会者努力挤出了一些漂亮话：这里能遇到科技界难得一见的大神和超棒的设计师，能遇到直言不怎么样的评价者，也说不定能谈成一笔生意。
　　至少他觉得，中国还没有这种思想可以得到激烈碰撞的跨界交流空间。
　　大家像在拼命弥补被疫情浪费的时间，而且你可以在这里只说技术。只有在这里，哪怕只有短暂一周，你可以相信技术决定一切。
　　但他不得不承认，剥开漂亮糖纸，糖的味道的确略显平庸了。
　　你可以说务实，但也可以说是，有点无聊。被两个穿着电动滑冰鞋的老外撞到，成了他这次CES留下的最深刻印象。
　　01hr保守与激进
　　没有了技术突破，但人工智能正在以更成熟的硬件形式让芯片巨头持续获得巨大利益。
　　CES上，英伟达第一次将高端RTX系列显卡塞进笔记本里，AMD则终于为X86配了一枚AI专用处理器。
　　而英特尔，还在按部就班迭代电脑CPU几乎在CES上没啥存在感。
　　只能说，这些芯片巨头给予了消费电子展以充分尊重，但更多人显然关心的是以车为核心的硬件技术创新。
　　然而，即便是每年都会把最好技术和最新理念奉献给CES的高冷BoyMobileye，这次也有些令人失望。
　　看过去年这家以色列公司CEOShashua小论文的人都知道，包括激光雷达在内，Mobileye很多新型硬件将在20242025年才能有眉目。因此，今年算是Mobileye的过渡年。
　　可以说，没什么新东西。
　　但有一点却是呼之欲出的，Mobileye的CES舞台开始取悦市场，特别是中国市场。
　　这不是仅仅指他们与极氪拼展台炫出自己第一套完整上车的Supervion辅助驾驶系统，而是他们的产品呈现形式开始向中国市场习惯的视角靠拢。譬如，这些以DMS泊车为功能核心的域控制器。
　　要知道，Mobileye在2021年就展示过完全一样的东西，但从未以域的形式输出。
　　但是，这一次最高调的车载芯片踢馆者，或者说最不容忽视的汽车赛道企业，应该是高通。
　　当然，这并不是因为他们给自己的数字底盘slogan专门搞了一个大展台，而是2021年上任的高通CEO安蒙，CES期间在电视节目为车载芯片站台时说出的那句话：
　　Weareallinonautobusiness。
　　坦率讲，这家公司给我的最深刻印象，是笑出褶子的雷军在2020年举着旗舰机喊出高通888时的样子。
　　手机市场的10年繁荣期，高通的垄断性存在与配合手机厂商的高调表演，让人很容易忽略它在20年前，就把最擅长的调制解调技术埋进了通用的车里。
　　而后，在20142019年，他们推出过3代座舱平台，最终成为被座舱创业公司提及最多的竞争对手。然而，汽车业务在高通财报中的占比一直都是个位数。譬如2022财年，汽车业务仅占总收入的3。7。
　　从战略角度，与华为小米一样，手机日落西山，那么撬动收入的新支点就必须是一个绝对庞大且年轻的市场电动汽车。
　　高通CEO克里斯蒂亚诺安蒙
　　当2019年大家还在关注高通的手机芯片时，高通便开始通过最激进的财务手段，开始物色能与自己车载V2X芯片做拍档的ADAS供应商。
　　其实，2021年Veoneer同意被高通吞并的前两年，这家瑞典自动驾驶企业还在与英伟达黄老板勾肩搭背，跟沃尔沃成立了合资软件公司Zenuity。
　　正是Zenuity，给予了Veoneer大量关于ADAS软件的量产经验。
　　然而，在2020年转向高通后，Veonner毅然断掉了与英伟达Xavier在内的一切合作。
　　此外，合资公司Zenuity最终在同年被彻底撕裂。200多名软件工程师加入了Veoneer，这些有量产经验的人才是高通决定收购Veonner的基础。
　　实际上，通过一种复杂的资本结构，高通收购的仅是Veoneer主动安全业务（这项业务占Veoneer总业务的44）中与ADAS相关的一部分。
　　值得一提，20102016年，VeoneerADAS能力提升迅猛，特别是单目摄像头夜间探测系统与ADAS控制单元，在宝马和奔驰等车型上得到了充分验证。
　　因此，高通从2020年开始便全面入手高阶ADAS，甚至在同年与Veoneer联合发起的一次电话会议上，他们曾说出这样一段原话：
　　我们将在2023年上半年，向Tier1和OEM提供Mobileye的‘真正替代品’。
　　因此，我们在CES上，看到现代和本田索尼展示台后方大屏那一闪而过的高通标志，以及许多云计算和娱乐消费软件成为了高通PPT上的朋友圈案例，就不会觉得很奇怪了。
　　当然，还有那枚刚刚发布，将要在2024年量产的骁龙RidFlexSoC，竟然没有引发太多关注。可以说，这枚可主宰ADAS和座舱域的芯片，可能会是英伟达Orin、恩智浦和国内座舱与自动驾驶芯片企业强有力的竞争对手。
　　不过，从高通如今汽车业务总量只有4。27亿美元来看，他们所谓的将在2030年从1000亿美元体量市场里分得300亿，就略显说大话了。
　　是的，有点疯狂。
　　02hr学习与超越
　　像高通这种科技巨头高调爆踢汽车市场，索尼跟本田推出跨界品牌车型，装裱很多游戏功能在任何中国网民看来，似乎没什么大不了的。
　　2018年，我们就在一直感受中国科技公司跨界汽车带来的不真实感。
　　因此，国外媒体在总结今年CES亮点和趋势是科技公司与汽车制造商比以往开始更密切合作以及‘电池’无处不在，电动车将是市场主宰时，我们既认同也不认同。
　　CES上到处都是电池和小型充电站图为施耐德的电动汽车充电器和电池组
　　一方面，国内早已尝试并付诸行动。
　　你能想到名字的科技与消费硬件大厂，没有一家不在下海造车。同时，作为全球最大的电动汽车市场，中国在包括华尔街日报在内几乎都给出2023年汽车市场将减速的预测中，被标有是个意外的字样。
　　但另一方面，合作与跨界在国内的表现更加一言难尽。它延伸为一种上下级或暗中较劲儿的模式，这建立在信任薄弱的机制之上。
　　2020年之后，国内产业吐槽国外车厂速度太慢，在做着我们都已经踩过坑的事情。从表象来看，这再准确不过：
　　CES上，中国激光雷达厂商占据了半臂江山，国外玩家很多已经破产消失；
　　许多中国车企新品牌的CES展台被围的水泄不通，相比国外在展出车体变色龙和座舱超级影院，他们大胆启用了最新的底盘架构与最新的软件系统。
　　但还是必须反问一句，速度慢，真的意味着完全失去了市场吗？
　　涉及到自动驾驶和激光雷达的新技术，快了真的有用吗？2021年上车的激光雷达真的好用吗，第一波吃螃蟹的汽车消费者从激光雷达上获益了吗？
　　速度快，能带来真正的技术创新吗？
　　中国AR市场3年复3年，只有自燃没有出圈。连芯片厂商都在求雨式祷告苹果2023的正式出场。
　　以及，还记得2020年CES上，某家中国激光雷达厂商对面的国外巨头企业，拉出的那条为了你的安全，请勿用仿制品的横幅吗？
　　谁让你跑的不够快呢，一位中国展商对这些市场竞争往事无动于衷，而那家巨头现在也已经几乎被Ouster吃掉了，
　　高通的芯片现在还有被苹果自研替换的风险呢，更何况那些一直在旧玩意儿上吃喝躺平的外国公司。大家都是被逼着向前跑。
　　对，跑得快一定能带来市场，但不一定能守得住。技术创新同理。
　　在2024年新车型已经提前释放，2025年经济可能将全面复苏的节点上，2023年的CES似乎显得保守又微不足道，但却热情又充满元气，是一个极为关键的信号塔。
　　在科技公司准备就绪，国外车厂全面开放和接受科技公司进场的时间点上，一定也会迎来混乱和拖延。但接下来的产品之战，就交给消费者检验吧。
　　疯癫而又不失冷静，傲慢与谨慎并进。这就是CES所代表的科技跨界精神，最让人着迷的地方。