日系车高速行驶发飘，德系车更稳，为什么人们会有这样的印象，真实情况是这样吗？

　　说日系车高速行驶发飘是相对的，并不是所有日系车都会发飘，随便拿出一款主打性能的日系车，底盘稳定程度绝不次于德系（含欧系），而且比欧系车的操控更有灵性；丰田执行tnga架构标准后，发动机重心大幅度下降，操控性能得倒了很大的提升，日系车过去发飘、有它们的造车理念在里边，并不是日系车企没能力打造操控好的车子，只不过在进行取舍后、走上了另一个方向！
　　想让车子跑高速不飘、操控好，底盘就必须更低、发动机尽可能靠后布置、悬挂尽可能的更硬一些、转向虚位尽可能的小 ，只要做到这四点，无论什么车系 、底盘都稳、操控性能也都好）；比较有代表性的就是日系的Q50，采用纵置后驱，发动机纵置、布置在前轴后方（发动机布置在两轴间，都属于中置，细分还可以分成前中置、后中置 ），底盘超低、避震的支撑足够、转向虚位小（可调零虚位 ），所以它跑高速就很稳、上到220Km依然牢牢的压在路上，所以日系车企有打造高速车型的能力，雷车IS同样稳，只不过是对于那些性能车而言！传统日系车的取向
　　日系车企造车考虑的永远是耐用、舒适 ，至于跑高速是否稳、操控怎么样它们并不过分去较真（侧重点不同），跑肯定是能跑、也跑不翻车，但极致的驾驶体验日系车给不了，至于操控？买菜车要什么操控？要操控选择日系性能车（它们本国k-car也没操控，跑快了一样飘的厉害），所以日系车企对待买菜车、性能车的态度是不同的，开上一代的卡罗拉、操控就没有这一代的好，因为一些设计就不适合去跑高速！
　　底盘太高： 拿上一代的卡罗拉为例，空载时底盘离地接近十五厘米，甚至比德系的SUV离地距离还大，不是有句俏皮话么、底盘越低车越稳；这种离地距离，实际上是为了提高车辆的通过性、防止刮底盘，所以还是以耐用为理念造车的，但有利、必有弊，底盘高、重心就会高，速度拉起来、自然就不稳！发动机太靠前： 日系车喜欢把发动机布置在前轴正上方，而目的在于给车内节省出更多的空间 ，好处在于把发动机布置前轴上端，的确可以不占用车内空间，但由于布置的太靠前、所以容易产生一头沉，，车子跑起来、车头太重了、而车尾轻，稳得了么？不过这么做却换来了更大的车内空间！
　　避震太软： 避震软的好处不少，可以过滤掉更多的震动、也能让乘坐变得更舒适，但支撑就不够了，转向、变道时，车体侧倾幅度大、操控肯定好不了，也会影响驾驶者的操作；记得法系那个魔毯技术，高速转弯、变线，车身不发生侧倾，所以这才是考验稳不稳、操控好不好的关键；本来底盘就高、一头沉、避震在软些，一转弯、或高速变线，车身直晃悠，车内的驾驶者自然信心不足！
　　转向虚位大： 这也是日系车共有的一种设计理念吧，转向虚位大、转向就会拖泥带水，肯定不适合激烈驾驶，但日产买菜、代步、悠闲开车时，转向虚位大的车子更轻松；谁能一直保持不动？盘子也不可能一直不动，虚位大、一些小动作就不会导致车头改变方向；虚位小车头太贼，稍微动下、车头就改变了！
　　所以上述就是关于早期的日系车，操控不理想的原因，不是做不好、而是根本不想做，也没有把性能、买菜 相结合的想法，那轿车底盘做的比德系SUV都高，操控好的了么？跑高速不稳也正常，和人一样、大个子的平衡能力几乎都不如小个子；所以过去的日系买菜车整体操控性比不上底盘整体更低的德系车 ，但个别主打操控的日系车跑高速稳如泰山，只不过分水岭太明确，不像欧系车那样、即便是家用车也具备强大的操控性，环境不同、所导致的进化方向也不同、天赋点的不一样 ！在tnga架构之前的车型，大都配置简陋、没有什么亮点，但在tnga架构标准出现后，提高了底盘强度、下调了重心、提高了安全级别，所以基于tnga标准的车型，操控性能比以往有很大的提高、感觉明显，而在安全性能方面，也足够强大；所以这一代的卡罗拉跑高速还是很稳的、至少要比上一代强很多，逐渐走向年轻化之路的日系车，也逐渐的与时俱进、开始在操控上下力气了，过去的两田一产车型，主打年轻、运动的车型太少，现在清一色全是年轻化车型，而操控方面也有长足的进步！
　　我开了丰田凯美瑞，又开了大众帕萨特，经过一段时间的相处，百感交集，终于明白了德系与日系在高速稳定性上的差异有多大，奉劝想买合资车的人要反复斟酌，只有明白了它们的取向性，才能买车不后悔！
　　不可否认德系车在高速上的动力响应和稳定性的确好，底盘扎实和操控乐趣强都是它最吸引人的地方，但对于经济实用、毛病少的日系车来说，跑高速容易＂发飘＂是普遍车主反馈的主观感受，尽管目前大部分日系车的整备质量都要比德系更重，但德系车更稳，日系车发飘，仿佛成为了金科玉律。
　　我身边有不少朋友都不愿意买日系车，即使日系车的经济性与耐用性犹如神一样的存在，但日系车单薄，偷工减料和稳定性不高都是它们较为排斥的，甚至有的人谈日变色，认为日系车的出现就是工业垃圾，是对驾乘者极不负责的表现，在它们意识里日系车有的德系均已兼备，在深层驾乘感受上更出色。
　　在我看来，对于他们这种偏见也不是没有道理，起码在过去至少十年左右是成立的，日系车轻巧单薄，德系沉稳厚重有质感，但如今全球化整合发展，日系高速稳定性虽还没有达到德系＂超一流＂的表现，但以以往公知的＂日系车飘，德系车稳，日系偷工减料＂我认为还是有些以偏概全了，因为我就深有体会。
　　丰田凯美瑞和大众帕萨特大约在10年前我就有接触，对于日系车和德系车的表现都有较深感悟，接下来将具体介绍我在用车过程中的实际感受和德系与日系的差别，以及日系车高速行驶发飘，而德系车更稳，为什么人们会有这样的印象，是以讹传讹还是客观感受呢？
　　＂发飘＂到底是怎么回事？
　　发飘是一种较为常用的口语，当车辆行驶在高速上时，有明显感觉车身和方向盘变得缥缈，失去与地面的贴合度和准确度，遇到颠簸路面时车和人又仿佛要飞起来，没办法根据既定路线行驶，方向盘的回馈变得模糊不清，或又遇车道上的横向气流，车身出现跑偏、晃动等，这些都是比较直观的感受。
　　其实这些表现准确的应该说是＂高速稳定性不好＂，它与飘的概念又有所不同。通常普通道路都会有额定限速值，例如80km/h的速度下根本不会有这种感觉，而在高速上100公里每小时以上的速度行驶，高速稳定性好与差的表现就会很容易被感知到。
　　有很多人认为这种现象主要体现在车重上，德系车厚实都是用的高强度钢，所以不会有发飘的感觉，而日系车偷工减料，所以才会发飘，毕竟敲敲车身蒙皮，听听关门厚重声，从车身钢板上就给人直观感受，其实这种想法对飘与稳的区分都不太对，如果只是放在早期还较有说服力。
　　汽车在移动时，车顶和车底都有空气在流动，两者流速差形成气体压强，一般来说车底压强要比车顶大，而在行驶中气流并不是恒定的，从而形成了车底有一股乱流在作用力下将车子往上顶，造成发飘不稳定的感觉，咋一看如果车身重力够大，那么是不是能够压住车底往上顶的托力，根据火车压桥的想法可能确实可行，不过要知道汽车的取向并不是单一的为稳定而生，它还要考虑安全性、操控性以及经济性等，车子越重它不仅操控笨重，而且一旦发生事故受伤最严重的还是驾乘者。
　　如今车企普遍都追求的是轻量化发展，只有在底盘整合方面去攻坚，例如F1赛车也只不过才五六百公斤，同样能做到高速稳如老狗，而这种理念很多车企都在用，不管是高性能车还是普通民用车，就目前的主流车型中，你会发现同级别的车它们之间的重量差其实并没有想想中那么大，有的日系车重几十千克，有的德系车重几十千克，本田雅阁整备质量1495kg，大众帕萨特整备质量1470kg。其实不管是谁重与轻，用来衡量高速稳定性，其实都有些愚昧。
　　为了应对高速发飘，抵消汽车行驶中气流的升力，通常工程师都会尽量把底盘做的更规整一些，在通过较为合理的扰流导向，来改变气流通过底盘时不会形成乱流，往往去修理厂把汽车举起来都会发现，德系车的底盘设计更规整，而日系出于成本考虑与造车理念，往往对底盘的规整性方面不太注重，例如早期的卡罗拉底盘就比较凌乱。
　　第二德系车往往对外形的设计也要更合理，更注重空气动力学、降低风阻，提升外部合理的下压力来抵消升力，从而让底盘更有贴服性，一般来说，外形设计的漂亮的车不一定是好车，但好车的外观一定是漂亮的，例如现今的新能源汽车，往往外观更有流线型，这样做的目的既能降低油耗，也能提升稳定性，别看大众设计较为老土，但它与日系相比空气动力学往往更好。
　　德系与日系——操控稳定性
　　德系车高速稳定性好其实与它取向性有很大关联，德系车的主力市场就是德国本土，德国人对于车的概念比任何车企都要透彻，早在四五十年代就开始普及高速，并打造了全球独一无二不限速的高速公路，一直以来都视＂高速稳定＂为车的根本，仿佛是一台车就必须稳定性好。
　　我记得在十多年前，我刚进入社会不久，所在公司购入了第二辆公用车，在我印象中帕萨特是我接触过稳定性最好的车，当时应该是2005款的1.8T+5AT变速箱，尤其是在高速上的表现值得称赞，它的底盘就像章鱼天生赋有吸力一样，总能牢牢的紧贴地面上，有种贴地飞行的感觉，哪怕是遇到不平坦路况，它的悬挂都能很好的吸收并化解，并且只要超过一定限速值80km/h它的方向就会愈发紧致，与前段中低速下的绵柔形成对比，轻轻勾搭它也不会有方向变化，即使双手离开也不会左摇右晃有飘忽感。
　　除此之外也开过捷达、奥迪等车型，在高速上行驶它总能给人十足的底气和信心，哪怕当时的捷达与帕萨特和奥迪的价位悬殊差距大，但它底盘同样有很好的贴服性，给人直观感觉就是特稳，方向感随速度的增加而变沉重，跑到180km/h也不会造成飘的感觉，哪怕是polo那样小的车，它的高速表现同样让人震撼。
　　反观日系车自始至终都背负着＂高速发飘＂的口碑，它与德系车的取向性又有所区别，无论那个车企它都有趋向性的主力市场，日系就囊括了北美和东南亚，趋于日本的国土面积小，高速和我们国家同样有着严格限速标准，甚至还规定了民用车最高车速不得超过180km/h等，在加上日系车的主力市场都有着限速标准，或者高速路网并不发达，而像北美高速覆盖广，但法规也同样严格，以致于日系车很少去刻意提升高速稳定性与行驶品质。
　　高速稳定性主要与底盘的悬架、转向、车身刚性和轮胎的设计整合以及空气动力学有关，在这方面并没有所谓的专利限制，只要愿意去提升，其实并不是难事，就连我们自主品牌不少新车，它的底盘设定也能做出很不错的高速稳定性，也没有多少人说国产车发飘呀！那国产车都能做到，难道日系车还不如国产？其实日系不是没能力，只是在主力市场中各方都有限制，而日系又尊崇节俭，认为不必要的不做，以致于日系没有意愿去改变高速稳定性。
　　在我印象中日系车区于德系车的是丰田凯美瑞和本田雅阁，开在高速上超过100km/h左右，会给人飘忽不稳的感觉，方向盘变得模糊，握在手里总感觉不踏实，并且底盘若有若无的有腾空感，以致于不敢在往上踩。
　　不过近年来随着市场主流的发展，高速路网愈加发达，人们对操控和极致运动的追求更加强烈，为了顺应市场日系也开始做出改变，促使日系也愿意投入更多去提升车身刚性，改善悬架设定以及减震阻尼，优化车身和底盘的空气动力学，近年来我们可以清晰的看到，日系车大多都采用偏硬的底盘设定，与以往十分柔和的底盘不同，并且底盘也做的越来越平整，能覆盖的基本覆盖，这样做不仅提升静谧性而且也不易形成乱流。
　　例如八代以前的雅阁，它的高速稳定性就比较一般，而八代后的雅阁高速稳定性普遍有了提升，而像凯美瑞等车型更是有显著提升，尤其是在整车机械素质上，高速行驶也能稳稳的贴服地面，转向沉稳没有虚位，即使开到160km/h左右它也能保持安稳，能够给人充足的信心往下踩，尽管还没有达到德系车那种厚重稳，但高速稳定性与以往相比都不会太糟糕。
　　但如果要说丰田致炫、威驰、骐达等日系车高速能够稳稳贴服，没有飘的感觉那就显得不切实际了，这些车型作为日系入门车型，价格低廉，设计之初考虑的就是代步，如果说不知道日系车发飘是什么样的体验，那这些老平台生产的车，车身刚性和悬架结构以及整体性都不够好，可以给你区分日系稳定性是否提升做参考。
　　德系与日系——高速稳定性差异可能是＂手感＂的变化
　　其实作为普通驾驶者，对高速稳定性的感知无非就是从三个方面，一个是屁股的感觉，底盘是否贴服地面屁股最有感觉；二个是双手握住的方向盘，通过握方向盘感知车子是否在按照你既定路线行驶，通常调整好方向都是希望能直线行走，最后一个就是外部环境的影响，德系车通常都会宣传有多少焊点，车身有多结实，而日系车整车的焊点普遍少，以致于从外部按压时都会让你觉得薄、轻，一张纸和折叠两次的都有区别，那么经过超车由于气流的影响，导致从主观上的飘，实际上它是贴服地面行驶的。
　　底盘规整性、悬架以及减震阻尼的设定都是高速稳定性的基础，在这个基础上转向机构其实是对驾驶者最为影响的地方，包括现在的很多车型，造成主观上的飘其实并不是底盘及悬架设定不够好，而是转向机构的设计调节不够完美，从而影响驾驶者的信心，毕竟坐在汽车上双手的感知要比屁股的感知更容易传递给大脑。
　　过去的德系车普遍采用液压助力，液压助力的好处就是结构简单，只能根据车速的变化进行调节，在低速时转向助力大，方向盘转在手心里轻松，而高速时转向助力小，方向盘变重沉稳，在汽车飞速行驶时，往往人的心里都会感到不安，如果能给你较强的信心都会更实在，但这种转向的坏处就是频繁变道比较容易累，高速行驶时要用大力去控制，也就是说在高速行驶时，你轻微的挪动方向盘它是不会有反应的，方向盘能尽可能的按照原定线路行驶。
　　这种转向在十年前的德系车上展现的淋漓尽致，因为它是按照欧洲人用车的特性打造的，如果你开进口车和合资车，哪怕是同一车型它给你的转向都是有大区别的，这种转向更容易得到消费者认可，因为不容易被小动作扰乱路线，拽在手里更有稳定感。
　　随着技术的升级，德系车这种死沉不动的方向感也逐渐消失，例如大众现在的车都采用的是电子助力转向，利用精密的程序就可以控制在不同速度下的行驶转向力度，且为了迎合舒适性，大部分车企都调轻了转向力度，在高速行驶和低速行驶中力度有些许变化，方向盘变轻巧了，虽然稳定性依然在，只是操控起来感觉没有以往的死沉了。
　　而日系车高速发飘，我认为只是过去，过去的日系底盘设定和转向都不太好，例如老款凯美瑞，整车的刚性都普遍不够强，悬挂太软，减震的设定不够坚韧，尤其是底盘的规整不高，很多机械部件的布局及设定更凌乱，导致高速下压力不够强，气流通过底盘有托起感，因此底盘对地面的贴服性就比较一般。
　　但日系这样的设定对于家用车来说好处也不少，它可以过滤掉更多的震动，能够让驾乘者的舒适性倍增，但缺点就是区别德系高速下的稳，一辆车如果低速舒适性很好，那么高速稳定性就很难保证，而高速稳健性得到好的发挥，那么低速时必定不如日系好开。
　　在转向方面，过去的日系车普遍没有对高速的方向有明显加重，追求的都是家用代步、买菜车，从未考虑到极限性能，因此给人开起来低速轻，高速也几乎变化不大，导致开起来给人就是飘，稍微触动方向盘，车辆的既定路线就会发现改变。
　　并且日系车的底盘设定多采用低弹簧钢和高减震阻尼的设计，导致日系车开起来跳动比较多，开起来容易产生侧倾感，显得底盘单薄，而德系车多采用高弹簧钢低减震阻尼的设定，这设定更有利于操控性，在行驶时高弹簧钢吸收了上下跳动的力，而低减震阻尼才吸收一部分，使得轮胎看起来跳动大，但车身随路面变化的运动少。
　　不过近代车型日系也在全面整合，不短学习德系，而德系也在不短提升舒适性，针对不同地区的投放都有不同调校，例如帕萨特的离地间隙和悬架及减震都有显著变化，开起都更倾向于舒适性，同时日系在底盘和转向助力上也在顺应市场，逐步趋向于德系，在高速稳定性上都有不错表现。
　　丰田的TNGA架构就是最明显的变化，在TNGA架构之前的车型高速稳定性都比较差，而之后的车型普遍都提升了整车刚性，调整重心力，升级底盘及悬架，增强转向拉杆支撑刚性，底盘也更加规整等，操控起来也并没有之前日系那么软，丰田凯美瑞、卡罗拉等车型就是典型案例。
　　日系凯美瑞底盘看起来单薄，但用料要比帕萨特更良心，凯美瑞用的是双层下摆臂，而帕萨特用的是单层冲压下摆臂，并且减震器也多了加强杆的设计，弥补了以往前悬侧向刚性的不足，而且凯美瑞底盘运用较多的液压衬套，而帕萨特运用的是橡胶衬套，这种用料要比橡胶衬套更能带来舒适性，虽然驾驶感受没有德系那么强烈，但它的可调范围大。
　　凯美瑞在高速下方向盘没有刻意的加重，双手可以轻微的挪动方向，但它不会因为你细微的小动作导致方向改变轨迹，它有虚位的，不是很大但控制的很好，表面上可能给你转动比较轻松，有不稳定的感觉，但它实际上是沉稳的，这种驾驶感与目前的德系车几乎一致，甚至在舒适性上还有独到的秘方，并不是说日系软就代表极限低，可能在TNGA架构下的日系车比德系驾乘感都还要好。
　　写在最后
　　在十年或二十年以前日系在高速上的稳定性差，容易给人飘的感觉，而如今都在全球化发展，顺应市场的变化彼此都在往同一方向靠拢，德系正在努力改善日常驾驶平易近人的好开层度，而日系也在改变它显露的毛病，操控感、行驶质感等，在高速稳定上的表现已经拉近了许多，只是两则间自身具备的初衷都还没有偏离，日系依旧注重舒适，德系依旧不缺少它极致操控的稳定性，如果要说日系飘，德系稳，其观念其实还停留在十年前的老一代车型上。
　　它们彼此在稳定性上的优劣大多取决于谁的方向助力和回馈更缜密，底盘悬架、减震阻尼以及空气动力学的设定谁更精细，而这些也并不能用车系来划分，因为不同车型应对的市场都有很大差异，虽然德系有着深入骨髓的操控稳定性，但它越来越多的简配小动作，我认为已经越来越偏离德系车初衷，而日系对舒适与稳定性的整合上越来越好，其实如今的日并不飘，而＂飘＂起来的是德系。
　　日系不日系的暂且不说，毕竟日系车这个范围太大了，没有代表性。我认为一辆车跑高速时飘不飘主要取决于两个参数：主销后倾角和方向盘灵敏度。这两个参数足以让很多人能体会出来一辆车跑高速的稳定性。主销后倾角
　　汽车前减震器并不是完全垂直于地面的，大都是往后倾斜，而减震向后倾斜的角度就称为主销后倾角。
　　主销后倾角越大，车辆保持直线行驶的能力越强，并且转向后车轮回正的力度更大。跑高速时车就更稳。而且这种感觉在日常行驶中也能明显感受到，车一动起来就能感觉到非常稳。
　　上图是我统计的几辆常见车型的主销后倾角对比，大家普遍反应高速飘的车主销后倾角都比较小(上图所示车辆均为老款车型)。2、方向盘灵敏度
　　方向盘的灵敏度和主销后倾角有很大的关系，如果转向比相同，在方向盘转动相同角度的情况下主销后倾角越大，转向轮的转向幅度越小。这就导致了以下两种情况。
　　主销后倾角小的车方向盘更灵敏，稍微动一下方向盘车头立马有反应，这种车日常开起来很舒服，变道超车非常灵敏，信心很足。
　　但是跑高速时方向盘太灵敏可是非常难受的，因为你只要稍微动一下方向盘就会引起行驶路线的改变，用力小了方向盘不会动，用力大了车就偏，开起来非常难受。同样也会让你感觉跑起来很不稳。
　　而主销后倾角大的车方向盘灵敏度更低，行驶中左右轻轻打方向车头并不会有太大的动作，这种设定给驾驶者的感受就是转向初段比较模糊，特别是在路况比较复杂的情况下轻易不敢变道超车，因为你总觉得无法精准控制方向。
　　但是跑高速时这种设定非常舒服，特别稳，就算你较大幅度修正方向盘，车头也不会有大幅度偏转，结果就是你更容易保持直线行驶。
　　所以我觉得一辆车飘不飘和车重这些因素没什么关系，主要还是悬挂设定的因素在起作用。
　　现在的键盘车神，常常挂在嘴边的就是三大金句：
　　＂日系车偷工减料，比德系车轻＂，结果凯美瑞都比帕萨特重，啪啪打脸。
　　＂日系车不安全，看看大众激光焊接、钢板厚，安全！＂结果帕萨特断A柱，途观L断B柱，啪啪打脸。
　　＂日系车省油，但是跑高速不行，飘~＂，这一点似乎是国人的共识，总不会被打脸了吧，不好意思，还是要打脸。
　　谁告诉你日系车跑高速都飘的？你开过几款日系车？八代凯美瑞高速飘吗？斯巴鲁傲虎高速飘吗？雷克萨斯全系高速飘吗？讴歌RDX高速飘吗？马自达高速飘吗？全新天籁高速飘吗？这几款车你开到法定限速会飘？那你凭什么说日系车高速飘？是十年老司机告诉你的，还是二十年修理工告诉你的？日系车轻所以飘？
　　都什么年代了，还在相信日系车钢板薄车轻的谎言，这些人真的是非蠢既坏。
　　凯美瑞最低配整备质量1530kg，帕萨特最低配1455kg，迈腾最低配1440kg。同样为最低配，凯美瑞要重75-90kg。
　　卡罗拉最低配1335kg，别克英朗最低配1220kg，朗逸最低配1225kg，思域最低配1245kg，你凭什么说日系车轻？照我看，日系车是做不好面子工程，不会铁锤敲钢板，不会车门站人，也不会把关门声调的厚重。
　　再说了，谁告诉你车重跟高速行驶飘有关系的？F1方程式赛车的重量甚至不到1500千克，能跑300km/h以上，按照有些人所说的理论不得上天啊？影响高速稳定性的真相
　　飞机那么重依然能够起飞，F1只有1500kg仍然可以贴地飞行，因为影响高速稳定性的真相，不是车重。汽车高速稳定性是受空气动力学、悬架、转向、车身刚性、胎宽、车身重心等等因素。
　　空气动力学：空气动力学对于车辆的高速稳定性非常重要，因为高速行驶汽车会产生上升力，而依靠空气动力学的设计，改变气流方向增加下压力，提高车身稳定性。
　　悬架调教：舒适调教的悬架因为悬架行程长，阻尼小，容易让人产生忽忽悠悠的感觉，也就是所谓的飘。在这方面，悬架更有韧性的车更有优势。
　　转向调教：很多人在跑高速的时候，认为方向盘重有虚位就是所谓的稳，很多美系车就是这样的设定，虚位较多，路感反馈少，随速增益大。
　　车身重心：车身重心越低，行驶稳定性越好，相同条件的轿车比SUV高速行驶更稳定。
　　胎宽：胎宽越大抓地力越强，行驶稳定性越好。卡罗拉高速飘吗？
　　曾经我也对卡罗拉的高速行驶稳定性抱有疑问，因为前几代的卡罗拉都是家用买菜车的调教，悬架较软，但是在试驾了全新的卡罗拉后，我被打脸了。
　　1、后独立悬架升级。得益于TNGA架构的升级，后悬架升级为双叉臂式独立悬架系统，行驶更加平稳舒适。车底还新增加了3根铝制横向固定器，增加了车身的整体性并保证了车身颠簸情况下的稳定结构，使得车辆操控性更佳，更为平稳；
　　2、重心降低。在驾驶操控方面，TNGA将全新卡罗拉重心降低，总重心下降了20mm，发动机舱后端下降了35mm，这一点非常关键，意味着前驱的卡罗拉前轮附近的车身下降了35mm的重心，行驶的稳定感大幅增加；
　　3、车身强度更强。这一代TNGA平台下的车型，普遍都提升了车身刚性，全新卡罗拉采用了GOA高刚性车身设计，大量采用超高强度钢材及热冲压成型工艺，改变仪表板加固结构，以增强转向支撑的刚性。
　　所以在新一代的卡罗拉上，即使你开到法定限速，也很难再找到高速发飘的感觉，在紧凑车这个级别，卡罗拉的高速稳定性完全不亚于同级别对手，甚至还要更强，借用38号的名言，我为我的结论负责。
　　我在北京开蔚揽、320Li和上代汉兰达，深圳开上一代雷凌和6代凯美瑞，在美国开十代雅阁和7、8代凯美瑞。平时又喜欢各种试驾，开过的德系和日系加起来不下50款了，算是长期接触德系车和日系车的车主了。不可否认，确实有的德系车比日系车更稳，至少我开过的德系车里还没有一个不稳的（就算客观操控极限不高的，主观上也不会让你慌），但这并不是绝对的。
　　在上述常开的车之中，高速上主观感受最飘的是7代美版凯美瑞（2.5L），蔚揽、雅阁和320Li都很稳。我在美国郊区，出门走的主干路都是动辄限速90km/h以上。7代凯美瑞的飘体现在以下几个方面：
　　1.这车转向阻尼低速不够轻，虚位也比较明显，在小区转弯或者进出车位经常需要反复调整方向；高速又不够重（即便是电动助力），行驶中心感也很差，想稳稳地走好直线，方向盘要么握得很紧，要么来回微调。
　　2.遇到侧风或底盘稍微有点儿乱流就感觉空气在跟你抢方向盘，并线打方向时车身跟随性也慢半拍。
　　3.底盘悬挂对侧倾的抑制极差，稍微快一点儿过弯就感觉底盘要拉不住车身了，毫无信心可言。同样一个弯道，十代雅阁50km/h过非常从容，而7代凯美瑞40km/h过还把车里人甩得七荤八素。国内开320Li和蔚揽也跑过上千公里山路，从来没因为过弯不力让我觉得害怕。
　　4.205/65 R16的袖珍轮胎抓地力基础也很烂，雨天1/2油门起步就打滑，有一次30km/h左右方向盘转90度的左转弯，弯内侧车轮居然就轻微响胎了。
　　上周开7代凯美瑞跑了一趟单程130英里、2.5小时的长途、巡航速度主要集中在100-110km/h，大臂和肩膀就酸的不行了。而在国内开蔚揽，方向盘和底盘给人的安全感非常强，高速从来不需要跟方向盘较劲。从北京往返青岛，单程休息3-4次，限速120km/h的路段维持125-130km/h的巡航速度，每次下服务区，累的一直是眼睛、大脑而不是双手，高下立判。
　　其实，上述问题与其说是日系车的特点，不如说是丰田车的特点。我觉得丰田并不是没有能力造出高速稳、操控好的车，它的86、supra、包括雷克萨斯的IS和GS都有非常出色的操控基础。但丰田对于非性能车、非运动车，什么动力啊、操控啊、转向手感啊完全是一副无所谓的态度，注意力全放在空间、耐用、省油方面了。21世纪都过了快20年了，2.5L排量、209马力的凯美瑞0-100km/h加速还跑不进9秒，173马力的2.0L跑不进11秒。同样排量的自吸，5年前192马力的阿特兹2.5L就已经跑到8秒出头了，158马力的2.0L版本也能跑到9.3秒。对了，全新一代1.8混动的动力性甚至还出现了倒退，比老款混动的破百加速居然还慢了1秒左右。
　　所以，论所谓的稳，不是德系车更好，也不是日系车都差，而是丰田的非性能车大多比较差。这让我作为车主十分无奈，人家志不在此，你真没辙。
　　这个跟厂家定位有关系，德国高速不限速，底盘如果不扎实，操控如果不过关，很容易造成车毁人亡，会让德系厂商赔不起，不敢在这上面偷工减料。
　　中国美国高速限速，一般不能超过120公里，只要将车速控制在120公里以下不出事故，消费者是不会找日系车麻烦的。
　　日本造车企业只要保证在120公里范围下，车子的操控没问题就行，所以日本车在底盘上，在操控上敢偷工减料，而在省油，耐用，内饰上下功夫。
　　才会连成同级别车中，日系车的内饰，装潢上比德系车好太多，有点高大上的感觉。
　　可是在豪华车市场上，日系车真不是德系豪华车的对手，因为消费者花了那么多钱买部豪华车，就是看重豪华车的安全性，操纵性，其次才是性价比。
　　个人开过奔驰S450，也开过雷克萨斯L460，在市区奔驰S450真不是雷克萨斯L460的对手，不管是内饰还是操控都不如雷克萨斯L460，可是到了高速就完全不同了，超过200公里，奔驰S450还动力澎湃，踩下油门还有推背感，雷克萨斯L460到200公里就不行了，动力无法跟上去，加油没什么反应，没有早先的提速推背感了，让人不敢继续高速行驶和超车了。
　　我有一朋友爱开快车，买了原装宝马五系300，有一次开的太快，发生了事故，掉到山下四五十米，可是却没有生命危险，只是受了点轻伤，从此他只买宝马的车，不买日本车。
　　因为他的一个朋友也曾经跟他一样爱开快车，买了部日本豪华车，在加拿大开快车出了事故，导致了车毁人亡，老婆带着孩子跟人改嫁了，他朋友等于替别人做了嫁衣裳。
　　越有钱的人越爱买德系车，因为德国高速不限速，德系车天天跑，不敢不做好，否则没人敢买，会没生意做的。
　　中产喜欢日本车，省油，省心，省动脑子，只要做好三清，十万公里基本没毛病，性价比又高，二手车还能卖出高价，不怕没人买。
　　普通大众就无所谓了，只要价格便宜，能跑十五年就行，其它的都无所谓了。
　　很高兴回答你的问题，欢迎大家围观车时代资讯！
　　日系车高速行驶发飘，德系车更稳，为什么会有这些印象，真实情况是这样么？现在高速你真实情况确实是这样，并且你说的雷凌卡罗拉高速上只要上了100码飘的更厉害！
　　以你说的大众朗逸宝来的车身自重比丰田卡罗拉雷凌还要轻，所以高速发飘的问题就不是出在车身自重方面，而是出在底盘调教方面。
　　以以上四款车型来看，都属于家用车，对于外观内饰，配置，用料都不用比较，这些跟开起来没有多大关系，跟发动机，变速箱也没有多大的关系，那么问题就一定出在底盘上。
　　大众在国内的销量一直是第一名，就算日系销量再好也没办法超越大众，这是不争的事实，不知道大家有没有注意到，很多媒体问消费者为什么选择大众汽车，大家一口同声的回答是＂大众比较高级＂拿朗逸宝来来说就是一家用车高级感能体现在哪里？当然不会是做工用料配置了，而是行驶质感更高！
　　行驶质感好代表着底盘调教好，底盘很整没有跨散的感觉，跑高速一定更稳一些，偶尔跑个120以上握紧方向盘，依然没有发飘的现象，当然120是国家规定的数字，实际跑到140都不会飘，我的雪佛兰科鲁兹都不会，更何况大众？
　　我的堂哥提的就是卡罗拉，由于是新手，提车当天是我开的车，跑了一段高速，别说120了到了100就有点飘了，旁边如果有大车过，那感觉特明显，在加上卡罗拉的方向盘特别轻，路感极差，它给予不了驾驶者信心，所以底盘调教真的很重要！
　　这就是懂车的人选择了大众，不懂车的人选择了丰田，因为它只会盯着油耗，省油就完了，别的它不管！
　　以上是车时代资讯为你解答。
　　小日本车子，十万元一下车子，简配厉害，车身轻。二十万元以上车子，车身与德系美系重量持平，但是用料和主动被动安全配置堪忧。
　　德系美系车，用料比小日本车子厚道，安全配置也相对丰富。
　　高速驾驶发飘，与车身重量有一定关系，但不是主要原因，主要原因是空气动力学方面，小日本车子设计赶不上德系美系车子。
　　另外，小日本脆皮都是廉价材料做的，底盘调校偏软。如果底盘调校像德系美系车那样硬，在载重情况下高速过限速带，直接散架了。
　　小日本人很聪明，但是没把聪明用在正道上，都用在阴险狡诈，虚伪装逼，做秀造假等歪门邪道上了。
　　客观来看，同级别的日系车和德系车相比，高速表现的确是有一些差别，德系车在高速动力响应性和稳定性表现的确更好，但是并没有达到一些喷子们所说的飘、不安全的的情况。实际上作为同级别一般的家用小车来说，更多的是在120km/h以内的时速行驶，在这个速度内，基本感受不到多大差距，当然，底盘调教风格可能不一样。
　　有一些人喜欢拿车重说事，实际上，车重虽然会对高速稳定性有些影响，但是并没有达到悬殊的程度，因为车重往往是和悬挂支撑相对应的，更重的车，其底盘悬挂的支撑力就要求更大，在汽车高速行驶时需要达到一定的平衡。实际上，同级别日系和德系的重量并没有多大差别，往往有一些日系车的自重更大。
　　那么德系车高速行驶更稳定是因为什么呢？1、德系车最小离地间隙更低
　　相对来说，德系车的离地间隙往往更低，这样的设计倾向明显就是为了偏向于高速行驶设计，从空气动力学角度来看，在汽车高速行驶时，车底所进入的空气越少，产生的升力就越小，德系车的离地间隙更的进入的空气量肯定会更小，这就是汽车在高速行驶时轮胎的抓地力更好。此外，德系车底盘的平整度更好，封闭更严，这样设计不仅可以降低风噪，同时可以减少空气阻力产生的升力，进而降低油耗。
　　2、德系车避震行程更短，支撑力更好
　　相对而言为了获得更好的高速稳定性，德系车离地间隙的避震行程相对比较短，这样的设计取向会给人感觉底盘更韧，支撑力更足，在高速过弯时侧倾更小，表现出更好的高速稳定性。3、德系车变速箱速比更偏向于中高速优化，高速动力响应性更好
　　开过德系车的人都有这样一个感受，那就是油门得初段调解非常不敏感，起步甚至会有一些延迟，但是在高速行驶时动力响应性就更好，而反观日系车，起步非常敏感，调教倾向更加偏向于中低速行驶，这种调教主要是通过变速箱的速比以及油门的相对位置来实现的，但是由于发动机的功率是有限的，变速箱的速比变化也有一定的连续性需求，这样调教使日系车给人的感觉在高速行驶时动力响应性会相对更差一些，此外德系车更愿意使用涡轮增压发动机，在低速就可以输出较大的扭距，在高速时，需要的前提下涡轮正压介入以后动力源源不断，而日系车更愿意使用的是自然吸气，发动机输出较大扭距往往要在比较高的转速区间，转速调高扭矩却相对更小，高速的动力响应性相对一般。特别是很多日系车更愿意使用C V T变速箱，这种变速箱在高速行驶时急加速能力相对比较差。
　　4、德系车更愿意采用较宽、较大的轮胎
　　同级别的德系车更愿意使用较宽、较大规格的轮胎，这样做不仅仅是为了好看，更主要的是为了提升抓地力，以及提升高速稳定性，当汽车在高速行驶时四只轮胎会形成陀螺仪效应，轮胎越大惯性就越大相对而言稳定性就越好，破坏这个稳定性所需要的力就会越大，而反观日系车更强调中低速性能，对油耗以及成本控制打到了匪夷所思的地步，突出可用够用，自然不肯使用更加宽大的轮胎，因此总体上看高速稳定性的确不如同级别的德系车。
　　很多人都觉得高速行驶时，日系车容易飘，而德系车则更稳一些，事实上真的是这样吗？你开辆GTR去试试呢？实际上高速行驶的稳定性并不取决于品牌和车系，上文中的观念还停留在了上世纪。高速行驶的稳定性不止和车身重量有关，更取决于诸多其他因素，包括车身风阻系数、底盘调教、车身高度、轮距与轴距、转向系统等等。想都不想就说是日系车的锅实在有些张嘴就来。风阻系数如何决定车身稳定性
　　首先风阻系数是什么就不多解释了，汽车在高速状态下所要克服的阻力基本都来自于风阻，风阻越大代表了车辆受到气流影响越大。高速上车速较快，气流紊乱，再加上部分路段横风的干扰，随之带来车身发飘的驾驶感受。风阻系数越小的车受影响就会越小，稳定性自然就会越高。
　　底盘调教如何决定车身稳定性
　　车辆的底盘调教主要分为两个方向，一个是偏运动，一个是偏舒适。底盘的调教是一个非常复杂的系统，简单来说底盘各个零件之间的间隙越小，橡胶越硬，避震压缩回弹越慢，弹簧越粗，稳定杆越粗，悬挂结构越复杂，底盘零件材料越轻硬度越高，底盘表现出来的就是越运动，反之则越舒适。
　　车企根据不同的车型定位，会选择不同的底盘调教，在成本方面偏运动要比偏舒适成本高很多。在高速行驶状态下，运动调教的底盘的优势就会体现得越明显，道路上的坑洼回馈到底盘的力以及车辆横向移动产生的力大部分都会被底盘零件相互抵消和吸收，最终只有很少的力反馈到车身上，给驾驶者的感受就是一个字——稳。而偏舒适的调教在高速上就处于明显劣势，作用力会在车身与底盘之间来回传递，给人一种飘的感觉。所以我们感受到的不同底盘质感大多只和车型定位有关，和德系日系无关。
　　为什么SUV更容易高速发飘？
　　车身高度方面就比较好理解了，影响的主要点就是重心位置，车身越高，重心也会越高。重心越高的车越不稳定，转向时受到横向离心力也会越大，同时产生更大的侧倾。这就是在高速上轿车相比SUV稳定性好的主要原因。
　　轮距和轴距也很重要
　　轮距与轴距的大小对于汽车的稳定性也有很大的影响，四个轮子之间的距离越大，它的稳定性也会越好，不然为何跑拉力赛的赛车都要玩宽体呢？
　　过大的转向虚位也会产生车辆发飘的感受
　　转向虚位是很多人都会忽略的点，转向的虚位其实就是转向柱伸缩杆、万向节、转向机、转向球头之间的匹配间隙导致，这些间隙越大，累计到最后转向虚位就越明显。在高速状态下，过大的转向虚位会导致驾驶者控制难度增加，频繁调整方向盘也会给人造成车辆发飘的感觉。如果此时转向虚位小，方向盘可以很好地控制住车轮的指向，驾驶者可以很好地控制车辆的行驶，给人一种稳定的感觉。虽然转向虚位并不是越小越好，但是从高速稳定性方面考虑，虚位确实不能大。
　　除了上文中的几点，汽车跑高速稳不稳还有很多影响因素，但是与德系日系真没什么关系。抛开车价谈驾驶质感有意义吗？拿奥迪Q5和飞度比有价值吗？用2020款的朗逸和2008年的卡罗拉比合适吗？希望键盘车神们能明白。