2023,中国车市只会更惨烈
如果说2022年的中国车市关键词是"内卷",那么对于已然到来的2023年更想用"惨烈"形容。
是的,你没有听错,比"激烈"更为夸张。至于诱因,非常简单,还要从本周特斯拉那次"伤敌一千,自损八百"的突然官降聊起。
即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权,深知会让品牌信任度降至冰点,深知会催生出更多的"等等党",却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。
行动之坚决,令人感叹。但在我看来,背后也暴露出深层次的痛点。
其一,特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽,终端新增客户的乏力也是必须直面的事实,加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里,所以必须狠狠"割肉冲量"。
其二,无论Model 3也好,Model Y也罢,碍于推出已久,迟迟没有焕新,产品力层面曾经的领先优势,正在被后来者不断蚕食甚至反超,那段非特斯拉不选的日子过去了。
而在"改款"真正到来并且大规模交付之前,只能被迫用损失毛利率的方式,祭出更多的诚意俘获人心。
其三,身为掌舵者的马斯克,对于2023年全球车市的消费活力与真实需求,持有悲观态度,认为不排除发生一场大衰退的可能。
也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下,必须采用各种方式,让公司继续保持向上增长的势头,不然就会再次陷入泥潭。
写到这里,更想说:"实际上,特斯拉率先挑起的,就是一场不留任何情面的价格战。"进而巨大的压力,直接抛给了同样想要继续跃升的自主品牌与合资品牌们。
没有独善其身
"2023年应该不会太好过,会面临诸多挑战和困难、缺芯贵电、消费信心不足、竞争日趋激烈。但我们仍心存美好,脚踏实地,以更丰富的产品线,更人性化的服务,更迅速便捷的交付,来实现25万辆的交付目标!"
开年,各家车企抛出新的销量预期,已经成为既定规律。而上述一段话,则来自哪吒汽车CEO张勇。的确,这家新势力造车在2022年,取得了还算不错的成绩单,累计交付量成功突破15万辆。
或许,也是催生其喊出"25万辆"底气的来源。可作为旁观者,依然想说,或许有些过于乐观。
就拿哪吒S举例,当最大的直接竞争对手特斯拉Model 3降至23万元,双方基本站在同一起跑线上,前景与贡献可能远没有想象中的乐观。
同样的道理,也适用于刚刚推出全新轿跑Hyper GT的埃安。这家新势力造车所喊出"保50万辆,争60万辆"的销量目标,无疑更为夸张。
当然,包括即将迎来改款的小鹏P7,目前势头向好的深蓝SL03、比亚迪汉、比亚迪海豹、蔚来ET5,包括仍处在艰难开拓阶段的零跑C01、合创A06,虽然并不想太过妄自菲薄,但依然笃定的认为特斯拉Model 3的疯狂"出刀",对于所有人来说都绝算不上好事。
换言之,是被迫与它硬刚掉进"价格战"的漩涡中,还是强行维持自身的定位与产品调性,更像是一道两难的选择题。
由此反观特斯拉Model Y,身为一款更受国内消费者偏爱的SUV车型,它的降价幅度无疑更大,长续航版甚至达到了4.8万元。也恰恰因为如此,产生的影响同样不可忽视。
譬如,对于马上就将切换至NT2平台的蔚来ES6、蔚来EC6,正在产能爬坡阶段的小鹏G9,即将上市的理想L7,销量愈发向好的比亚迪唐,包括极氪001、问界M5、阿维塔011,以及刚刚发布的智己LS7等诸多竞品来说,究竟怎样拿出行之有效的措施应对,目前也没有解。
况且,还有一个更为严峻的情况必须知晓,随着新能源国家补贴的彻底退坡,动力电池原材料价格的居高不下,加之芯片供应的持续短缺,开年"涨价潮"已经开始在诸多自主品牌中蔓延。
而特斯拉的降价举动,无疑更像是对所有人的"背刺"。奈何,这家美国车企就是有资本,去用如此直接的方式冲量与自保。
最终,造成的结果便是,除了让2023年中国车市变得愈发"惨烈",优胜劣汰之下必然会发生又一次大洗牌,没有谁能独善其身,想要在这片充满荆棘的丛林活下去,只能拼命。
只有你死我活
"我觉得特斯拉这波操作对于自主品牌,尤其是对于其中几家强势车企的影响较为有限,反而对于新能源转型本就缓慢的合资品牌来说,带来的冲击是非常惨烈的。"
绝不是杜撰,上述一段观点就来自身边的友人。乍一看可能有些危言耸听,但仔细思考过后却有着几分道理。毕竟,仅就已经过去的2022年作为参考,的确感受到了在该维度,合资品牌的那种乏力。
首先,聚焦BBA。当见证了奔驰EQE上市不久后的主动"官降",宝马i3终端开卖后优惠巨大的折扣,包括奥迪某经销商门店那幅写着"我们也有纯电新能源"海报的流出,除了觉得些许讽刺,更多感受到则是三者在电动化开拓过程中,那股深深地无可奈何之感。
当然,令BBA最痛苦的,还是曾经引以为傲的"品牌溢价",身处全新赛道迅速的被蚕食殆尽,甚至没有留下一丝喘息的机会。
相比之下,同样身为德系巨头的大众,虽然已经在华分别位于南北合资公司祭出了ID.家族现阶段最强的产品矩阵,可收获的新增销量只能说差强人意。并且软件层面频繁祭出的拉胯表现与各种插曲,或许才是令大众真正感到焦虑与头疼的地方。
至于丰田,作为整个bZ系列的"开山之作",仅从bZ4X位于中国上市后所收获的终端反馈来看,几乎没有掀起任何的水花。加之,与比亚迪合作推出bZ3的默默到来,都能明显感受到它的无牌可打。
顺势纵观整个日系,无论本田也好,日产也罢,身处全新赛道与头部梯队之间的距离,同样相差很远。
也恰恰因为这样,随着2023年一开始特斯拉就"杀疯了",以及自主品牌可以预见的继续崛起,上述几家曾经位于中国车市掌握绝对话语权的霸主,试图从新能源板块分羹,只会变得愈发艰难。而对于其它本就弱势的合资品牌来说,更像是天方夜谭。
并且要知道,更具性价比的特斯拉Model 3与Model Y,真正冲击的对象,无疑还包括着类似丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特、奔驰C级、宝马3系、奥迪A4,以及丰田RAV4、本田CR-V、大众途观、奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5,这些各自细分市场中曾经所谓的"标杆"。
由此将视角再度放大,除了新能源板块难有作为,燃油车板块原有份额的被蚕食与逐步失守,或许是合资品牌更应该担忧的。毕竟,一旦进攻乏力与城门失守同时发生,造成的影响将是毁灭性的。
文末,仍然想说,北京时间2020年1月7日,当首辆国产特斯拉Model 3位于上海工厂正式下线时,就已断定这条"鲶鱼"将搅动整个池塘。时至今日,阶段性结果也证明了许多东西。
而眼下,当它为了抵御风险与活得更好,又开始使出浑身解数扑腾,则令这片红海变得愈发浑浊与氧气稀薄。
并且可以预见的是,2023年的中国车市,没有谁能独善其身,只有"惨烈"的你死我活。
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