老大老二单飞，全球最大航运联盟散伙钛媒体焦点

　　图片来源视觉中国
　　近日，全球最大的两家集装箱航运公司地中海航运公司和马士基共同宣布，双方将于2025年1月起终止2M联盟运营。
　　2015年1月马士基和地中海航运组建2M了联盟。双方签署了为期10年的集装箱航运共舱协议，以确保双方在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上能够进行有竞争力、成本效益高的运营。随后韩国SMLine加入2M联盟。该协议签订之初就约定，如终止，需要提前2年通知。
　　公开数据表示，2M联盟共涉及300艘4500TEU至19000TEU集装箱船，船舶总运力达到300万TEU（约占全球船舶总吨位的15），并间接影响100艘1000TEU至9000TEU集装箱船。而地中海航运公司和马士基更是控制着全球约13的集装箱运力。
　　2M联盟解体也意味着全球最大的航运联盟散伙了。航运联盟的成立和解散本身都具有时代意义。
　　在上世纪80年代，全球化浪潮开启，无论是货主、航运公司都希望提升航运服务质量，降低运费成本，优化集运市场的资源配置和运营效率。
　　但当时国际集装箱班轮运输只有至少1万TEU以上的船舶才能实现规模化降本增效，属于资本密集型产业，投资大，风险高。对单个的航运公司来说航线难以全部覆盖、运力有限，无法发挥规模经济效应。由此，单打独斗的航运企业走向了联盟时代。
　　联盟的主要作用是通过船舶共享协议、舱位互换协议等一些列合作协议拟，让联盟内的航运公司相互协调船期、进行船位互租、共享市场资讯、共建使用码头和堆场以及加速货物的流通等。
　　与此同时，可以消化过剩运力，避免超大型船舶运力浪费，减少联盟内的过度竞争并充分提升联盟内船司的市场竞争力。2017年现代商船HMM与2M联盟展开为期三年的合作，就是为了交换舱位并分享或交易剩余产能。
　　2M成立后，主要服务于欧洲、亚洲和美国之间的44条定期航线。仅在第一年，马士基就预测节省了3。5亿美元。截至2016年初，马士基航运公司在亚洲与北美之间的航线运力增长了24，欧洲与北美之间的航线运力大幅增长了223。
　　2M联盟成立给马士基以及地中海航运带来了肉眼可见的益处。
　　在成立之初，地中海航运只是初级合作伙伴，其运营能力也远不及现在。但在2021年初，联盟协议进程过半之时，地中海航运的运营运力规模和订造运力规模都超过马士基，成为全球最大的集装箱航运公司。
　　根据Alphaliner的数据，截止去年12月份，地中海航运运营709艘船舶，运力460万标箱，订单量达到175万标箱；而马士基的运力为711艘，运力430万标箱，订单量只有37。4万标箱。截至1月6日，地中海航运的新船订单量为124艘，运力共计173万TEU；马士基新船订单量为31艘，运力共计38万TEU，仅占其总运力的8。9。
　　双方角色的转换以及发展策略差别最终导致了双方不再续约2M联盟协议。
　　在终止2M联盟运营的联合声明中，马士基首席执行官柯文胜和地中海航运首席执行官索伦托夫特表示：
　　地中海航运和马士基认识到，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。
　　其中提到的双方终止2M联盟运营的最主要原因之一是将继续追求各自战略发展。
　　地中海航运和马士基的差异在于：地中海航运将自己定位为船舶运营商，不停地奔波在买船、造船的路上；而马士基则把重点放在了端到端的物流服务上，一直并购物流与货代公司，扩充物流网络，把自己定位为全球综合集装箱物流公司。
　　不同的定位注定地中海航运和马士基将奔向不同的道路。因规模经济抱团的时代已经过去，成长中形成的独立运营能力为地中海航运和马士基单飞提供了可能。
　　这时联盟的存在已经成为了双方的束缚。联盟使得航运公司的产品服务标准化、低价化的同时，也使航运公司失去了产品的差异化和价格优势。对于马士基来说，在联盟中，船队可能由其他航运公司运营，无法进行全程物流服务，不利于其综合物流服务商的定位。
　　而地中海航运则倾向于规模化竞争，通过买更多的船，赚更多的钱。欧盟的《班轮联盟集体豁免条例》（CBER）中指出，在特定条件下，允许总市场份额低于30的班轮公司，签订班轮运输合作协议。公开数据显示，截至1月6日，地中海航运新船订单量为124艘。随着地中海航运新船订单交付，2M联盟的航线运力份额可能会超过30，碰触到限监管制。2M联盟继续存在将无疑继续束缚地中海航运船队规模的拓展。
　　目前，全球航运业形成了2M联盟、海洋联盟、THE联盟三大联盟，其的总运力占全球集运市场总运力的80以上。联盟的存在维持了大型船运公司的竞争力，也抑制了小型独立船公司的发展，容易出现联盟垄断的问题。
　　但联盟的解散也将给行业带来巨大波动。随着市场需求萎缩以及运力大幅增长，过去两年运价飙升的繁荣已经不再。现在航运市场面临的是运价持续大跌。
　　据航运咨询机构德路里编制的世界集装箱运价指数（WCI）显示，截止2022年12月30日为止，集装箱船现货运价累计暴跌77，而且有可能进一步下跌，表明集运公司的创纪录获利好景告终。
　　据其预估，除非出现延期交付，否则今年全球新增运力将达到约250万TEU，创下有史以来最高纪录。
　　当前，航运市场运力供给已经进入过剩状态。2M联盟解散后，市场是否能够消化大船运力以及地中海航运这个价格屠夫是否会带来新的市场价格厮杀，这些未知都将使得忙于应对美国通胀、能源危机的航运企业面临更为复杂的局面。