揭秘小米造车新战局降速失血，雷军残酷的最后一战！

　　科技大佬似乎都有一个造车梦。
　　近些年，百度、华为、阿里巴巴、联想、360、小米等科技巨头纷纷涌入新能源汽车赛道，投入资金数以十亿，乃至百亿计，都试图抢占这一未来战略制高点。
　　＂我愿意押人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。＂ 为了造车，小米创始人雷军近乎All in了全部。
　　在雷军看来，如果不做汽车的话，小米未来将沦落为一家传统企业。其决定 ＂10年投入100亿美金，首期投资100亿元＂ 强势进击造车领域。
　　事实上，当前小米帝国核心基座确实已隐现衰退迹象。
　　首先从财报分析，2022年小米集团营收已经连续第三个季度同比下滑；且第三季度归母净利润亏损14.76亿元，同比下降286.31%，创近18个季度以来最低值调整后净利润为21.17亿元。
　　而据IDC发布数据显示， 2022年第四季度全球智能手机出货量为 2.994 亿部，同比下降18.6%，环比下降 1.2%；其中小米的智能手机四季度出货量为 3320 万部，同比下降26.3%，环比下降18.2%。
　　更为严峻的是，小米集团现金流出现明显恶化迹象。2022年前三季度，小米集团经营活动产生的现金流量净额为-85.02亿元，而2019年-2021年同期（前三季度） 分别为139.08亿元、83.51亿元和-19.46亿元，下滑迹象非常明显。
　　此外，小米现金储备规模也在2020年达到顶峰后开始萎缩，2020年-2021年总现金分别为1080亿、1044亿，2022年前三季度大幅下滑到882.41亿。
　　拯救金山，雷军年少成名；卖掉卓越，让他财务自由；创办小米，使他一跃成为互联网顶级大佬。2021年3月，51岁的雷军正式宣布小米造车，而这次创业很可能将是他 ＂人生最后一战＂。
　　造车无疑能让一家企业从成功走向更大的成功，但也极有可能让他一朝归零，名誉扫地。
　　如今，距离官宣造车已经整整两年过去了，新能源汽车产业格局已发生很大变化：2022年比亚迪强势登顶全球新能源王者宝座；特斯拉持续发动凶猛价格战；一众新势力厮杀进入白热化。
　　而小米汽车至少还需要一年多时间才能真正实现量产，小米汽车想 ＂后发制人＂ 难度不小。
　　＂中关村劳模＂ 叒次创业，无论失败还是成功，总会有人鼓掌，也有人拍砖。不管别人信不信，雷军始终笃信。2月9日，在小米集团投资日上，雷军再次放出豪言：＂争取15-20年进入世界前五。＂
　　但留给小米的时间，真的不多了。
　　＂如果不做汽车的话，小米将会受到很大的影响，如果未来我们的产品构成依然只有手机和智能家电，我们就是一个传统企业了。＂
　　在雷军看来，小米造车是赢下未来10年之战的＂充分且必要条件＂。
　　在互联网江湖，顶级玩家们普遍遵循着 ＂唯快不破＂ 的黄金法则。
　　一般来说，行业第一和第二名占据绝大部分市场份额，肆意生长，而大量腰部企业生存艰难， 甚至最终被市场淘汰。
　　互联网模式是小米商业大厦的基石，2010年起，雷军携 ＂专注、极致、口碑、快＂ 七字秘诀，横扫创业圈，成为那个年代风光无限的明星。
　　然而，汽车和互联网隔行如隔山，世界汽车工业经历百年风雨洗礼，如今转向电动化赛道，行业还未形成极为稳固的格局，而且 ＂智能化＂ 的下半场才刚刚开始，鹿死谁手还未可知。
　　但行业格局并未稳固，并不意味着成功很容易。
　　新能源汽车渗透率不断拔高，留给雷军造车的时间和空间不是更多，而是日渐逼仄。
　　2022年，我国新能源汽车渗透率达到1/4(25.6%) ，提前三年实现了国家规划目标。2022年后三个月更是达到了30%左右，而这个数据在2021年1月仅为7%。
　　据乘联会预测，2023年新能源乘用车销量将达850万辆，渗透率攀升到36%。而小米首款汽车要到2024年上半年才正式量产，可以想象，那时的竞争将更加激烈，行业余留的可增长空间只会更小。
　　要知道，2022年，仅比亚迪就卖出了186.85万辆新能源汽车，王传福喊出的2023年目标是400万辆。＂钢铁侠＂ 马斯克对特斯拉2023年的目标销量是180万辆-200万辆。这两家企业就已经足够震慑任何一个对手。
　　可以说，小米错失了占领山头的最佳时机，错过了行业最高速增长的红利期。而且，自2023年1月1日起，延续了长达13年之久的新能源汽车财政补贴政策开始退出。
　　2023年新年伊始，特斯拉率先发动了如此凶猛的价格战争：据24潮不完全统计，目前特斯拉发动的价格战至少已席卷全球十个国家。仅在1月6日-13日这短短的七天内，特斯拉就在中美英德等十个国家发动了价格战（降价） ，其中在7个国家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美国，平均下降14.70%。
　　为了应对特斯价格战的冲击，国内市场降价风云再起。近日，小鹏汽车、问界等新能源车企纷纷加入降价大潮。其中小鹏汽车最高降3.6万元，问界降幅在3万元左右。
　　可以说，残酷的市场竞争才刚刚开始。
　　除了未来小米还计划 ＂争取15-20年进入世界前五。＂ 对于 ＂2024年汽车量产是太晚＂ 的质疑，雷军则认为：时间刚刚好。
　　按照他的逻辑，小米拥有 ＂三大法宝＂ 。一是，软硬件结合的互联网模式；二是，小米拥有强大的品牌和庞大的用户积累；第三，则是小米的智能生态系统。
　　但仔细分析，这些只能称为既有优势，绝非 ＂制胜之匙＂。
　　雷军认为，电动汽车未来会演化为消费电子，小米全智能生态不能缺少汽车。＂小米不做，就会被淘汰。＂
　　从手机到可穿戴设备、智能家居、智能办公再到生态智能的全场景，再加上未来的智能电动汽车，小米将完成居家、办公、出行的全面覆盖。
　　而上一个高喊为生态造车的企业，名字叫 ＂乐视＂。
　　2022年10月19日，雷军在推特发文：＂我相信未来在电动汽车市场非常成熟的时候，全球前五名的电动汽车品牌会拥有80%的市场，小米汽车想要成功就需要成为全球Top5，年产量超过1000万辆才行。＂
　　这样野心显得有些奇幻，要知道2021年，全球只有丰田的销量能突破千万。2022年国内排行前七的企业年销量总和才能达到这一目标。
　　贾跃亭曾为梦想 ＂窒息＂，雷军也需要为自己的 ＂进击之梦＂ 付出更多的波折。
　　＂10年投入100亿美金，首期投资100亿元。＂2021年3月30日，小米集团正式发布公告，宣布进军新能源汽车领域。
　　5个月后，小米汽车公司完成工商注册，该公司注册资本为100亿元，雷军亲自担任法定代表。首个汽车制造工厂将落户北京亦庄。
　　众所周知，新能源造车是一项极为烧钱的行当。蔚来创始人曾表示，汽车行业的门槛起步就是200亿元，＂烧＂ 得起，亏得起，才有进入汽车行业的资格。而到了2021年年底，李斌又将200亿元的门槛提高到了400亿元。
　　在去年的中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示，过去3年，华为仅在汽车零部件研发上，就 ＂烧＂ 掉了217亿元，约合30亿美金，累计招募7000多名研发人员。
　　余承东也曾坦言，华为造车一年花掉十几亿美元，汽车是华为唯一亏损的业务，绝对是很难干的生意。
　　作为人类工业的集大成者，一款汽车从研发到正式量产，至少需要2-3年的时间，期间科研投入不能断，即便汽车量产实现销售，仍不能保证企业能够赚钱。华为和小康合作的赛力斯就是一个代表，虽然汽车大卖，但赛力斯亏损额还在不断加大。
　　＂10年100亿美金，首期100亿元＂ 的豪气不小，但高调入局后，小米研发支出显得颇为拘谨。
　　2022年前三个季度，小米造车研发支出分别为4.25亿、6.11亿和8.29亿，合计18.65亿元。
　　雷军在投资日上表示：＂小米2022年汽车等新业务投入超过30亿元，汽车研发团队超2300人。今年投入将达到75-80亿元。＂
　　不过，相比较来看，小米不仅比不上华为每年 ＂十几亿美元＂ 的研发投入，也仅相当于蔚来的1/4，亦远低于理想和小鹏。
　　如果小米所计划的，未来十年投入100亿美元，那么每季度投资强度要达到2.5亿美元（17亿元） ，小米目前的研发投入，显然没有口号喊的那么响亮。
　　雷军曾在 ＂人生最后一次创业＂ 的发言中表示，小米造车不靠任何融资，＂公司拥有1080亿元现金（2020年底） 。造车，我们亏得起。＂ 时至今日，小米汽车都是小米集团全资所有，并未进行任何一笔融资。
　　这意味着，小米造车将全部由集团托底，由集团其他业务输血。
　　但当下，小米正面临巨大的困难之中。
　　小米手机作为小米大厦的支柱，在2022年第三季度实现营收425 亿元，同比下滑了 11.1%，以4020万台出货量计算，每一部手机的价格只有1057元。而上年同期收入478亿元，出货量为4390万台，平均售价1089元。
　　第三季度，小米手机的毛利率只有可怜的8.9%，而苹果2022财年硬件毛利率高达36%，创出历史新高。
　　手机拖累整体业绩，小米集团营收已经连续第三个季度同比下滑；且第三季度归母净利润亏损14.76亿元，同比下降286.31%，创近18个季度以来最低值。
　　雷军曾承诺，小米硬件综合净利润率永远不会超过5%。他认为，高性价比和厚道的价格是小米的核心竞争力，甚至说 ＂贪恋高毛利将走向不归路。＂
　　但理想遭遇现实，再美好的承诺也会发生变化。在消费电子的寒冬中，连苹果都开始降价求销量，小米市场份额也开始大幅下降。
　　Canalys发布的数据显示，小米在2022年的出货量近1.53 亿部，同比大降20%，市场份额卫13%，排名第三。
　　到了2022年春节，他指出 ＂高端之路是小米成长的必由之路，是小米的生死之战。＂ 小米由此启动了全新的高端化战略——三年内拿下国产高端手机市场份额第一，产品和体验要全面对标iPhone。
　　其实早在2019年，小米就开始了高端化战略，但时至今日，小米在高端市场的声量不增反降。产品始终在中低端打转，利润不济，更难说为汽车输血。
　　另一方面，以小米为基座的 ＂资本生态＂ 开始坍塌，小米系企业IPO接连受阻，已上市的小米概念股也开始暴跌。随着互联网赛道整体趋冷，小米引领的互联网模式正在走下神坛。
　　小米试图通过以及市场入股，二级市场增值获利的方式，已经难以为继。
　　至于雷军所说的 ＂1080亿元现金＂，则指的是现金总资源，包括在手现金、受限资金、定期存款、短期投资等等。
　　但刨除借款等负债，不仅 ＂最后一战＂ 的汽车需要烧钱，＂生死之战＂ 的高端化战略也需要付出不菲的投入。
　　业绩恶化的同时，小米集团现金流出现明显恶化迹象。2022年前三季度，小米集团经营活动产生的现金流量净额为-85.02亿元，而2019年-2021年同期（前三季度） 分别为139.08亿元、83.51亿元和-19.46亿元，下滑迹象非常明显。
　　此外，小米现金储备规模也在2020年达到顶峰后开始萎缩，2020年-2021年总现金分别为1080亿、1044亿，2022年前三季度大幅下滑到882.41亿。
　　问题是，如果手机的商业基座不够牢靠，小米造车也恐陷入 ＂皮之不存毛将焉附＂ 的窘境。
　　对于造车，雷军选择了一条十分困难的路径，即全产业链+全栈自研，硬件上也要有所布局，整车要自己生产。
　　而 ＂造车资质＂ 是悬在新势力头顶首要大难题。零跑汽车创始人朱江明闯入造车圈时，就遇到了十分尴尬的处境。
　　2019年零跑斥资10多亿在金华建造工厂，但忙活了一阵，朱江明才发现自己没有造车资质。直到2020年底，零跑5.1亿收购了福建新福达汽车，才正式拿到了造车批文。
　　前不久，牛创新能源就因为合作方大乘汽车的生产资质迟迟未能获得审批，而无奈濒临倒闭，号称神通的李一男也倒在了资质问题上。
　　目前，新势力入局新能源汽车市场普遍通过两种路径。
　　一种是代工模式，即自身把控研发和设计，制造则交给传统车企。蔚小理在早期囿于资金窘迫，分别选择和江淮汽车、海马汽车、重庆力帆合作，此后小鹏和理想纷纷选择自建工厂，蔚来则保持了 ＂代工＂ 模式。
　　另一种，则是华为为代表的合作模式，传统车企负责生产制造，互联网企业提供智能化、自动化技术配置。华为和小康合作的赛力斯最为典型，作为华为的 ＂亲儿子＂，从设计、研发、智能化技术到下游渠道，华为都亲自给予大力支持，使得问界品牌成为一匹快速崛起的黑马。
　　但目前来看，小米选择了最难走的 ＂自建工厂+自主研发+自己获取生产资质＂ 的道路。
　　2021年11月底，北京经济技术开发区管委会与小米签订《合作协议》，小米汽车项目预计总投资630亿元，一期和二期产能分别为15万辆，两期共年产30万辆的整车工厂。
　　按照计划，一期计划于2022年4月开工，2023年6月竣工；二期计划于2024年3月开工，2025年3月竣工。目前来看，小米汽车工厂是小米造车耗资最为巨大的工程。
　　根据现行政策，我国实行汽车生产资质公告准入制，要想申请制造资质，必须要经过国家发改委、工信部等有关部门的行政许可，拥有 ＂通关文牒＂ 才能制造汽车。
　　按照《汽车产业投资管理规定》，新能源汽车生产资质的发放，要考量项目所在省份产能利用率情况、企业新能源汽车研发能力、项目股东的实力，以及项目规模、效益和产品的先进性等，流程复杂，难度不小。
　　首先，代工这条路随着《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》、《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》等一系列文件的出台，可能性微乎其微。
　　所以，通过并购已有资质企业成为了新势力普遍选择的路径。而且，据传发改委可能要收紧审批权限，相应的审批提高了审批级别。
　　发改委副主任林念修在去年就特别提出，引导重点地区制定产业发展规划，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。
　　从国家部位的表态，行政审批的趋严，都在加大小米获取造车批文的难度。
　　收购拥有整车生产资质的公司，再转移到异地生产的路径，目前存在不小的难度。
　　小米造车资质至今悬而未决，此前有传言称小米预计将在今年6-7月获得造车牌照。彭博也曾报道，由于取得独立造车许可证有所延误，小米选择和北汽集团商谈合作的相关事宜。
　　多方来看，对于小米来讲，收购一张北京当地的造车资质似乎是最好的选择。亦有消息称，＂北京特批，注销了宝沃的资质给了小米。＂
　　但这些传言一直没有得到官方认证，造车资质也成为悬在小米头顶的 ＂达摩克利斯之剑＂。
　　去年，雷军发起的一场关乎 ＂你希望小米汽车第一辆车大约是什么价钱？＂ 的投票。
　　结果，有近七成的人希望价格不要超过15万元，仅有不到一成的人选择了30万元以上。这一结果非常符合小米手机高性价比的定位。
　　但这些 ＂米粉们＂ 可能要失望了，从各个渠道的消息来看，小米首款车价格可能在30万以上。比如《晚点》曾披露，小米第一款车名为Modena摩德纳，分为26万-30万元区间，和35万元以上两个版本。第二款量产车名为Le mans勒芒。但该篇稿件已被删除。
　　而且，作为打头阵的产品，15万以下的价格显然无法做到 ＂惊艳＂。因此，小米造车极有可能走了一条和手机相反的道路，即从高端入手再切入中低端市场。
　　手机厂商跨界造车的先行者中，华为渠道为问界品牌的崛起起到了重要作用。既不用重新搭建渠道，又可以重复利用，节约成本。
　　雷军对此也表示认可，他指出，小米过去3年建立的线下一万家门店对小米汽车的营销很有帮助。＂小米100%持有小米汽车，汽车销售是对小米资源的复用，将带来巨大助力。＂
　　但需要指出的但是，更换频率较快的手机和高价低频更换的汽车，需求痛点有很大不同，追求极致性价比的 ＂米粉＂ 可能汽车购买群体的需求点不能重合，所以自称拥有的5.64亿月活用户，可能无法成为小米汽车的购买主力军。
　　而目前的外部环境已经变得更加恶劣，马斯克举起的价格屠刀令业界恐慌，小鹏、问界纷纷跟进。与此同时，不约而同得推出更加低廉的车型，这让本已经趋于饱和的中低端市场更加残酷。
　　＂迟到＂ 的小米一登陆游戏界面，无疑就将开启 ＂Hard模式＂。
　　目前，在30-50万元的细分市场，除了面对蔚小理，还要应对传统巨头BBA的挑战。要知道，30万以上的市场容量本来就不多。
　　乘联会数据显示，2022年30万以上乘用车销量占比仅11.2%，这其中BBA等传统燃油车瓜分了近7成。2022年全年乘用车销量2054.3万辆，乐观预计，留给新势力争夺的高端市场也就是每年70万辆，每月6万辆的容量。别忘了，他们还要跟特斯拉以及高端化转型的比亚迪扳手腕。
　　杀红了眼的市场里靠什么突围？雷军给出的答案是 ＂自动驾驶＂。
　　在他看来，汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时候都不晚。＂我们的能力在电子、用户体验的运维上，电动汽车都在我们的点上。＂
　　对于小米汽车的盈利问题，雷军依然认为关键在软件。雷军表示，小米汽车长期和小米手机一样，除了硬件利润，更在意软件利润。＂汽车以往可以整合销售、售后服务、充电桩，未来汽车可以整合的服务会越来越多。＂
　　去年8月，雷军喊出 ＂小米2024年进入自动驾驶行业第一阵营＂，他指出自动驾驶是智能汽车决胜的关键，在自动驾驶领域，小米要全栈自研。
　　小米自动驾驶项目一期投入33亿元研发费用，该阶段将规划140辆车在全国进行测试。
　　目前披露出的信息来看，小米测试车装备了高阶激光雷达，芯片和算法方面自然也向高端靠拢。
　　但在自动驾驶领域，百度已经先行一步，其和吉利合作的集度汽车量产车预计在2023 年下半年交付。
　　对于自动驾驶和所谓的AI算法，真实的购买情况才更有说服力。
　　据Troy Teslike数据，全球购买FSD的特斯拉车主占比仅有十分之一，中国车主选购FSD的比例只有1%-2%。Troy Teslike在全球1.7万名特斯拉车主的调查显示，特斯拉FSD功能包的使用率只有约11%。
　　目前，自动驾驶事故频发，而后续车主和车企争吵甚至付诸公堂的不在少数，这些都影响着人们购买智能汽车的欲望。米粉们购买小米手机可能会为情怀买单，但购买汽车时就必须考虑安全。
　　从本质上来说，汽车就是把人或者货物从A点运输到B点的交通工具。目前，价格、续航、安全、舒适度还是人们购车时首要考虑的因素，而过度倚重自动驾驶，或者把汽车包装成 ＂消费电子＂ 为噱头，则就是南辕北辙。
　　＂迟到＂ 的小米，必须要为一场残酷的战争做好准备了。