揭秘小米造车新战局降速失血，雷军残酷的最后一战！

　　科技大佬似乎都有一个造车梦。
　　近些年，百度、华为、阿里巴巴、联想、360、小米等科技巨头纷纷涌入新能源汽车赛道，投入资金数以十亿，乃至百亿计，都试图抢占这一未来战略制高点。
　　我愿意押人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。为了造车，小米创始人雷军近乎Allin了全部。
　　在雷军看来，如果不做汽车的话，小米未来将沦落为一家传统企业。其决定10年投入100亿美金，首期投资100亿元强势进击造车领域。
　　事实上，当前小米帝国核心基座确实已隐现衰退迹象。
　　首先从财报分析，2022年小米集团营收已经连续第三个季度同比下滑；且第三季度归母净利润亏损14。76亿元，同比下降286。31，创近18个季度以来最低值调整后净利润为21。17亿元。
　　而据IDC发布数据显示，2022年第四季度全球智能手机出货量为2。994亿部，同比下降18。6，环比下降1。2；其中小米的智能手机四季度出货量为3320万部，同比下降26。3，环比下降18。2。
　　更为严峻的是，小米集团现金流出现明显恶化迹象。2022年前三季度，小米集团经营活动产生的现金流量净额为85。02亿元，而2019年2021年同期（前三季度）分别为139。08亿元、83。51亿元和19。46亿元，下滑迹象非常明显。
　　此外，小米现金储备规模也在2020年达到顶峰后开始萎缩，2020年2021年总现金分别为1080亿、1044亿，2022年前三季度大幅下滑到882。41亿。
　　拯救金山，雷军年少成名；卖掉卓越，让他财务自由；创办小米，使他一跃成为互联网顶级大佬。2021年3月，51岁的雷军正式宣布小米造车，而这次创业很可能将是他人生最后一战。
　　造车无疑能让一家企业从成功走向更大的成功，但也极有可能让他一朝归零，名誉扫地。
　　如今，距离官宣造车已经整整两年过去了，新能源汽车产业格局已发生很大变化：2022年比亚迪强势登顶全球新能源王者宝座；特斯拉持续发动凶猛价格战；一众新势力厮杀进入白热化。
　　而小米汽车至少还需要一年多时间才能真正实现量产，小米汽车想后发制人难度不小。
　　中关村劳模叒次创业，无论失败还是成功，总会有人鼓掌，也有人拍砖。不管别人信不信，雷军始终笃信。2月9日，在小米集团投资日上，雷军再次放出豪言：争取1520年进入世界前五。
　　但留给小米的时间，真的不多了。
　　如果不做汽车的话，小米将会受到很大的影响，如果未来我们的产品构成依然只有手机和智能家电，我们就是一个传统企业了。
　　在雷军看来，小米造车是赢下未来10年之战的充分且必要条件。
　　在互联网江湖，顶级玩家们普遍遵循着唯快不破的黄金法则。
　　一般来说，行业第一和第二名占据绝大部分市场份额，肆意生长，而大量腰部企业生存艰难，甚至最终被市场淘汰。
　　互联网模式是小米商业大厦的基石，2010年起，雷军携专注、极致、口碑、快七字秘诀，横扫创业圈，成为那个年代风光无限的明星。
　　然而，汽车和互联网隔行如隔山，世界汽车工业经历百年风雨洗礼，如今转向电动化赛道，行业还未形成极为稳固的格局，而且智能化的下半场才刚刚开始，鹿死谁手还未可知。
　　但行业格局并未稳固，并不意味着成功很容易。
　　新能源汽车渗透率不断拔高，留给雷军造车的时间和空间不是更多，而是日渐逼仄。
　　2022年，我国新能源汽车渗透率达到14（25。6），提前三年实现了国家规划目标。2022年后三个月更是达到了30左右，而这个数据在2021年1月仅为7。
　　据乘联会预测，2023年新能源乘用车销量将达850万辆，渗透率攀升到36。而小米首款汽车要到2024年上半年才正式量产，可以想象，那时的竞争将更加激烈，行业余留的可增长空间只会更小。
　　要知道，2022年，仅比亚迪就卖出了186。85万辆新能源汽车，王传福喊出的2023年目标是400万辆。钢铁侠马斯克对特斯拉2023年的目标销量是180万辆200万辆。这两家企业就已经足够震慑任何一个对手。
　　可以说，小米错失了占领山头的最佳时机，错过了行业最高速增长的红利期。而且，自2023年1月1日起，延续了长达13年之久的新能源汽车财政补贴政策开始退出。
　　2023年新年伊始，特斯拉率先发动了如此凶猛的价格战争：据24潮不完全统计，目前特斯拉发动的价格战至少已席卷全球十个国家。仅在1月6日13日这短短的七天内，特斯拉就在中美英德等十个国家发动了价格战（降价），其中在7个国家的平均降幅在10以上，降幅最大的是美国，平均下降14。70。
　　为了应对特斯价格战的冲击，国内市场降价风云再起。近日，小鹏汽车、问界等新能源车企纷纷加入降价大潮。其中小鹏汽车最高降3。6万元，问界降幅在3万元左右。
　　可以说，残酷的市场竞争才刚刚开始。
　　除了未来小米还计划争取1520年进入世界前五。对于2024年汽车量产是太晚的质疑，雷军则认为：时间刚刚好。
　　按照他的逻辑，小米拥有三大法宝。一是，软硬件结合的互联网模式；二是，小米拥有强大的品牌和庞大的用户积累；第三，则是小米的智能生态系统。
　　但仔细分析，这些只能称为既有优势，绝非制胜之匙。
　　雷军认为，电动汽车未来会演化为消费电子，小米全智能生态不能缺少汽车。小米不做，就会被淘汰。
　　从手机到可穿戴设备、智能家居、智能办公再到生态智能的全场景，再加上未来的智能电动汽车，小米将完成居家、办公、出行的全面覆盖。
　　而上一个高喊为生态造车的企业，名字叫乐视。
　　2022年10月19日，雷军在推特发文：我相信未来在电动汽车市场非常成熟的时候，全球前五名的电动汽车品牌会拥有80的市场，小米汽车想要成功就需要成为全球Top5，年产量超过1000万辆才行。
　　这样野心显得有些奇幻，要知道2021年，全球只有丰田的销量能突破千万。2022年国内排行前七的企业年销量总和才能达到这一目标。
　　贾跃亭曾为梦想窒息，雷军也需要为自己的进击之梦付出更多的波折。
　　10年投入100亿美金，首期投资100亿元。2021年3月30日，小米集团正式发布公告，宣布进军新能源汽车领域。
　　5个月后，小米汽车公司完成工商注册，该公司注册资本为100亿元，雷军亲自担任法定代表。首个汽车制造工厂将落户北京亦庄。
　　众所周知，新能源造车是一项极为烧钱的行当。蔚来创始人曾表示，汽车行业的门槛起步就是200亿元，烧得起，亏得起，才有进入汽车行业的资格。而到了2021年年底，李斌又将200亿元的门槛提高到了400亿元。
　　在去年的中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BUMarketing与销售服务部总裁迟林春表示，过去3年，华为仅在汽车零部件研发上，就烧掉了217亿元，约合30亿美金，累计招募7000多名研发人员。
　　余承东也曾坦言，华为造车一年花掉十几亿美元，汽车是华为唯一亏损的业务，绝对是很难干的生意。
　　作为人类工业的集大成者，一款汽车从研发到正式量产，至少需要23年的时间，期间科研投入不能断，即便汽车量产实现销售，仍不能保证企业能够赚钱。华为和小康合作的赛力斯就是一个代表，虽然汽车大卖，但赛力斯亏损额还在不断加大。
　　10年100亿美金，首期100亿元的豪气不小，但高调入局后，小米研发支出显得颇为拘谨。
　　2022年前三个季度，小米造车研发支出分别为4。25亿、6。11亿和8。29亿，合计18。65亿元。
　　雷军在投资日上表示：小米2022年汽车等新业务投入超过30亿元，汽车研发团队超2300人。今年投入将达到7580亿元。
　　不过，相比较来看，小米不仅比不上华为每年十几亿美元的研发投入，也仅相当于蔚来的14，亦远低于理想和小鹏。
　　如果小米所计划的，未来十年投入100亿美元，那么每季度投资强度要达到2。5亿美元（17亿元），小米目前的研发投入，显然没有口号喊的那么响亮。
　　雷军曾在人生最后一次创业的发言中表示，小米造车不靠任何融资，公司拥有1080亿元现金（2020年底）。造车，我们亏得起。时至今日，小米汽车都是小米集团全资所有，并未进行任何一笔融资。
　　这意味着，小米造车将全部由集团托底，由集团其他业务输血。
　　但当下，小米正面临巨大的困难之中。
　　小米手机作为小米大厦的支柱，在2022年第三季度实现营收425亿元，同比下滑了11。1，以4020万台出货量计算，每一部手机的价格只有1057元。而上年同期收入478亿元，出货量为4390万台，平均售价1089元。
　　第三季度，小米手机的毛利率只有可怜的8。9，而苹果2022财年硬件毛利率高达36，创出历史新高。
　　手机拖累整体业绩，小米集团营收已经连续第三个季度同比下滑；且第三季度归母净利润亏损14。76亿元，同比下降286。31，创近18个季度以来最低值。
　　雷军曾承诺，小米硬件综合净利润率永远不会超过5。他认为，高性价比和厚道的价格是小米的核心竞争力，甚至说贪恋高毛利将走向不归路。
　　但理想遭遇现实，再美好的承诺也会发生变化。在消费电子的寒冬中，连苹果都开始降价求销量，小米市场份额也开始大幅下降。
　　Canalys发布的数据显示，小米在2022年的出货量近1。53亿部，同比大降20，市场份额卫13，排名第三。
　　到了2022年春节，他指出高端之路是小米成长的必由之路，是小米的生死之战。小米由此启动了全新的高端化战略三年内拿下国产高端手机市场份额第一，产品和体验要全面对标iPhone。
　　其实早在2019年，小米就开始了高端化战略，但时至今日，小米在高端市场的声量不增反降。产品始终在中低端打转，利润不济，更难说为汽车输血。
　　另一方面，以小米为基座的资本生态开始坍塌，小米系企业IPO接连受阻，已上市的小米概念股也开始暴跌。随着互联网赛道整体趋冷，小米引领的互联网模式正在走下神坛。
　　小米试图通过以及市场入股，二级市场增值获利的方式，已经难以为继。
　　至于雷军所说的1080亿元现金，则指的是现金总资源，包括在手现金、受限资金、定期存款、短期投资等等。
　　但刨除借款等负债，不仅最后一战的汽车需要烧钱，生死之战的高端化战略也需要付出不菲的投入。
　　业绩恶化的同时，小米集团现金流出现明显恶化迹象。2022年前三季度，小米集团经营活动产生的现金流量净额为85。02亿元，而2019年2021年同期（前三季度）分别为139。08亿元、83。51亿元和19。46亿元，下滑迹象非常明显。
　　此外，小米现金储备规模也在2020年达到顶峰后开始萎缩，2020年2021年总现金分别为1080亿、1044亿，2022年前三季度大幅下滑到882。41亿。
　　问题是，如果手机的商业基座不够牢靠，小米造车也恐陷入皮之不存毛将焉附的窘境。
　　对于造车，雷军选择了一条十分困难的路径，即全产业链全栈自研，硬件上也要有所布局，整车要自己生产。
　　而造车资质是悬在新势力头顶首要大难题。零跑汽车创始人朱江明闯入造车圈时，就遇到了十分尴尬的处境。
　　2019年零跑斥资10多亿在金华建造工厂，但忙活了一阵，朱江明才发现自己没有造车资质。直到2020年底，零跑5。1亿收购了福建新福达汽车，才正式拿到了造车批文。
　　前不久，牛创新能源就因为合作方大乘汽车的生产资质迟迟未能获得审批，而无奈濒临倒闭，号称神通的李一男也倒在了资质问题上。
　　目前，新势力入局新能源汽车市场普遍通过两种路径。
　　一种是代工模式，即自身把控研发和设计，制造则交给传统车企。蔚小理在早期囿于资金窘迫，分别选择和江淮汽车、海马汽车、重庆力帆合作，此后小鹏和理想纷纷选择自建工厂，蔚来则保持了代工模式。
　　另一种，则是华为为代表的合作模式，传统车企负责生产制造，互联网企业提供智能化、自动化技术配置。华为和小康合作的赛力斯最为典型，作为华为的亲儿子，从设计、研发、智能化技术到下游渠道，华为都亲自给予大力支持，使得问界品牌成为一匹快速崛起的黑马。
　　但目前来看，小米选择了最难走的自建工厂自主研发自己获取生产资质的道路。
　　2021年11月底，北京经济技术开发区管委会与小米签订《合作协议》，小米汽车项目预计总投资630亿元，一期和二期产能分别为15万辆，两期共年产30万辆的整车工厂。
　　按照计划，一期计划于2022年4月开工，2023年6月竣工；二期计划于2024年3月开工，2025年3月竣工。目前来看，小米汽车工厂是小米造车耗资最为巨大的工程。
　　根据现行政策，我国实行汽车生产资质公告准入制，要想申请制造资质，必须要经过国家发改委、工信部等有关部门的行政许可，拥有通关文牒才能制造汽车。
　　按照《汽车产业投资管理规定》，新能源汽车生产资质的发放，要考量项目所在省份产能利用率情况、企业新能源汽车研发能力、项目股东的实力，以及项目规模、效益和产品的先进性等，流程复杂，难度不小。
　　首先，代工这条路随着《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》、《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》等一系列文件的出台，可能性微乎其微。
　　所以，通过并购已有资质企业成为了新势力普遍选择的路径。而且，据传发改委可能要收紧审批权限，相应的审批提高了审批级别。
　　发改委副主任林念修在去年就特别提出，引导重点地区制定产业发展规划，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。
　　从国家部位的表态，行政审批的趋严，都在加大小米获取造车批文的难度。
　　收购拥有整车生产资质的公司，再转移到异地生产的路径，目前存在不小的难度。
　　小米造车资质至今悬而未决，此前有传言称小米预计将在今年67月获得造车牌照。彭博也曾报道，由于取得独立造车许可证有所延误，小米选择和北汽集团商谈合作的相关事宜。
　　多方来看，对于小米来讲，收购一张北京当地的造车资质似乎是最好的选择。亦有消息称，北京特批，注销了宝沃的资质给了小米。
　　但这些传言一直没有得到官方认证，造车资质也成为悬在小米头顶的达摩克利斯之剑。
　　去年，雷军发起的一场关乎你希望小米汽车第一辆车大约是什么价钱？的投票。
　　结果，有近七成的人希望价格不要超过15万元，仅有不到一成的人选择了30万元以上。这一结果非常符合小米手机高性价比的定位。
　　但这些米粉们可能要失望了，从各个渠道的消息来看，小米首款车价格可能在30万以上。比如《晚点》曾披露，小米第一款车名为Modena摩德纳，分为26万30万元区间，和35万元以上两个版本。第二款量产车名为Lemans勒芒。但该篇稿件已被删除。
　　而且，作为打头阵的产品，15万以下的价格显然无法做到惊艳。因此，小米造车极有可能走了一条和手机相反的道路，即从高端入手再切入中低端市场。
　　手机厂商跨界造车的先行者中，华为渠道为问界品牌的崛起起到了重要作用。既不用重新搭建渠道，又可以重复利用，节约成本。
　　雷军对此也表示认可，他指出，小米过去3年建立的线下一万家门店对小米汽车的营销很有帮助。小米100持有小米汽车，汽车销售是对小米资源的复用，将带来巨大助力。
　　但需要指出的但是，更换频率较快的手机和高价低频更换的汽车，需求痛点有很大不同，追求极致性价比的米粉可能汽车购买群体的需求点不能重合，所以自称拥有的5。64亿月活用户，可能无法成为小米汽车的购买主力军。
　　而目前的外部环境已经变得更加恶劣，马斯克举起的价格屠刀令业界恐慌，小鹏、问界纷纷跟进。与此同时，不约而同得推出更加低廉的车型，这让本已经趋于饱和的中低端市场更加残酷。
　　迟到的小米一登陆游戏界面，无疑就将开启Hard模式。
　　目前，在3050万元的细分市场，除了面对蔚小理，还要应对传统巨头BBA的挑战。要知道，30万以上的市场容量本来就不多。
　　乘联会数据显示，2022年30万以上乘用车销量占比仅11。2，这其中BBA等传统燃油车瓜分了近7成。2022年全年乘用车销量2054。3万辆，乐观预计，留给新势力争夺的高端市场也就是每年70万辆，每月6万辆的容量。别忘了，他们还要跟特斯拉以及高端化转型的比亚迪扳手腕。
　　杀红了眼的市场里靠什么突围？雷军给出的答案是自动驾驶。
　　在他看来，汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时候都不晚。我们的能力在电子、用户体验的运维上，电动汽车都在我们的点上。
　　对于小米汽车的盈利问题，雷军依然认为关键在软件。雷军表示，小米汽车长期和小米手机一样，除了硬件利润，更在意软件利润。汽车以往可以整合销售、售后服务、充电桩，未来汽车可以整合的服务会越来越多。
　　去年8月，雷军喊出小米2024年进入自动驾驶行业第一阵营，他指出自动驾驶是智能汽车决胜的关键，在自动驾驶领域，小米要全栈自研。
　　小米自动驾驶项目一期投入33亿元研发费用，该阶段将规划140辆车在全国进行测试。
　　目前披露出的信息来看，小米测试车装备了高阶激光雷达，芯片和算法方面自然也向高端靠拢。
　　但在自动驾驶领域，百度已经先行一步，其和吉利合作的集度汽车量产车预计在2023年下半年交付。
　　对于自动驾驶和所谓的AI算法，真实的购买情况才更有说服力。
　　据TroyTeslike数据，全球购买FSD的特斯拉车主占比仅有十分之一，中国车主选购FSD的比例只有12。TroyTeslike在全球1。7万名特斯拉车主的调查显示，特斯拉FSD功能包的使用率只有约11。
　　目前，自动驾驶事故频发，而后续车主和车企争吵甚至付诸公堂的不在少数，这些都影响着人们购买智能汽车的欲望。米粉们购买小米手机可能会为情怀买单，但购买汽车时就必须考虑安全。
　　从本质上来说，汽车就是把人或者货物从A点运输到B点的交通工具。目前，价格、续航、安全、舒适度还是人们购车时首要考虑的因素，而过度倚重自动驾驶，或者把汽车包装成消费电子为噱头，则就是南辕北辙。
　　迟到的小米，必须要为一场残酷的战争做好准备了。