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今年2月销量出炉,比亚迪是特斯拉的4倍!真的实现超越了吗?

  根据公布的数据显示,2月份第四周上险数量,比亚迪碾压一众车企,以39473辆高居榜首!大众、丰田、本田紧随其后。
  统计2月份的总销量,比亚迪依然秒杀一众对手,132188辆销量是唯一超跨过10万辆的车企,特斯拉32224辆,大约是比亚迪的14。
  比亚迪开年势头很猛,真的开始超越特斯拉了吗?下面从技术和利润两方面来进行比较技术对比,比亚迪自主研发更胜一筹
  PK1:电机技术
  比亚迪:拥有永磁同步电机,轮边电机自研生产能力,扁线电机技术成熟,轮边电机的专利数量世界第一。
  特斯拉:异步电机,由福田电机提供,最新车型也将搭载扁线电机。
  PK2:电池
  比亚迪:磷酸铁锂电池,自研生产,更有刀片电池。固态电池的技术储备也很充分,2016年开始进行研发,专利数也是国内第一。
  特斯拉:三元锂电池,主要供应商是LG和松下。
  PK3:电控核心部件IGBT和Mosfet
  先解释一下,IGBT是半异体元件,对电车来至关重要,决定了电车的加速快慢,最高时速,起步的平稳等。电车在零百加速能秒杀油车的最大功臣非IGBT莫属。Mosfet也是半导体元件,在电车中发挥的作用与IGBT类似,使用Mosfet相比IGBT有更好的加速性能和更好的续航。
  比亚迪:自研生产IGBT,Mosfet,IGBT已经发展到第四代,唐EV使用的是IGBT4。0,而汉EV则搭载了Mosfet,这也是汉EV零百加速达到3。9s的原因。
  特斯拉:IGBT由英飞凌提供,Mosfet由意法半导体提供,目前意法半导体的Mosfet稍微领先比亚迪。
  PK4:电池管理系统
  比亚迪:自研,其中的核心部件电池管理MCU芯片,也是自研生产。最新的CBT是比亚迪特有的车身、电池和管理一体化技术,将用在最新的海豚车型上,有望追赶特斯拉。
  特斯拉:自研,其中的核心部件电池管理MCU芯片是恩智浦的S32K和ADI的AFE芯片,电池管理系统算法是特斯拉优势之一。
  PK5:刹车系统
  比亚迪:有自研,也有采购博世的ESPiBooster,自研的刹车系统BSC也将在海豚车型上应用,媲美博世。
  特斯拉:采购博世的ESPiBooster,无自研,网上说进行了魔改,有技术贴对这种说法进行了打脸,可以自行搜索。
  PK6:自动驾驶系统
  比亚迪:自研的Dipilot辅助驾驶系统,与特斯拉相比,还有较大差距。主要与百度,英伟达合作研发自动驾驶平台,成果还需等待。
  特斯拉:自研的FSD自动驾驶系统,比较成熟的L2级别,当然特斯拉的口号是达到L3级别,但不可不否认,自动驾驶方面,特斯拉领先比亚迪,是第一梯队的领军。
  PK7:域控制器
  2017年由博世公司提出,解释一下它的功能,汽车内有很多功能比如空调温度,车窗升降等,是由分散在车身各处的MCU控制,域控制器就是将这些功能组合起来,用更少更强大的芯片加上算法来替代。域控制器集成程度高,会使得车身内部线束走向节省,前舱空间利用率更高,故障排查定位更快,也使用产品更稳定。
  比亚迪:MCU也是比亚迪的业务之一,使用域控制器替代必然会减少对MCU芯片的需求,因此域控制器是比亚迪发展相对置后的技术,最新推出的E3。0平台,分为左车身域,右车身域、后车身域还有动力车身域。
  特斯拉:采用3域控制的架构,集成程度非常高,大家津津乐道的车头行理箱,也是得益于它的高度集成化。盈利能力对比,特斯拉完胜!
  根据比亚迪2022年财报显示,公司年总营收4200亿元,净利润约160亿170亿。特斯拉2022年度总营收815亿美元(约5624亿元),净利润约126亿美元(约869亿元)。
  特斯拉的平均单车利润高达9574美元,而比亚迪仅为1550美元,传统车企大众平均单车利润仅为973美元,特斯拉的利润几乎是大众的10倍,是比亚迪的6倍!
  两者对比可见,特斯拉的盈利能力远高于比亚迪。在国内众多造车新势力每年亏损以亿计的情况下,特斯拉在新能源车领域的盈利能力真是一枝独秀,因此,也给了特斯拉后续很大的操作空间,再次大幅降价,重新霸占新能源车销售冠军几乎是轻而易举的事
  品牌影响力对比,特斯拉完胜!
  特斯拉毫无疑问品牌知名度是所有新能源车企业的NO。1,特斯拉在全球21个国家中的新能源汽车销量排名第一。相比之下,比亚迪在海外的知名度就显得太弱小了,虽然比亚迪公司的商用电动大巴早已出口国外,名声在外,但在普通乘用车的市场才刚刚开始。根据比亚迪公司给出的数据,2022年出口汽车约为5。59万辆。
  总结
  比亚迪在自主技术研发的实力上不逊于特斯拉,关键的三电技术的能力上说是超越特斯拉也不为过。但是从公司的盈利和品牌影响力上面,在全球范围内,比亚迪还差得很远,要实现全面的超越为时尚早,继续努力吧!

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