1月电池产装增速首现同步转负，终端需求增长开始乏力？见智研究

　　由于春节因素扰动叠加1月本身就处于车市淡季，我国1月的新能源汽车销量出现较大幅度的同环比下滑，销量仅为38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%，同环比下滑幅度均超过历史同期（2022年1月销量同环比增长分别为135.8%和-18.6%，2021年1月销量同环比增长分别为238.5%和-27.8%），这也导致相应的动力电池的产量和装机量同步回调，这也是历史首次出现同环比均下降的情况。
　　1月我国动力电池产量共计28.2GWh，同比下降5%，环比下降46.3%，装车量为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%，产量和装机量增长水平都有异于往年同期，相比往年同期的产装量的同比大增，环比小幅回调，今年1月动力电池的产装同环比均下降成了主调（2021年1月动力电池产量和装机量同环比分别为146.2%和-6.2%，86.9%和-38.3%，2020年1月动力电池产量和装机量同环比分别为317.2%和-20.4%，273.9%和-33.1%）。
　　1、磷酸铁锂的优势在2023年获得延续
　　2022年，磷酸铁锂电池实现了对比三元锂电池在产量和装机量两方面的全年占优，全年来看，磷酸铁锂电池产量为332.4GWh，同比增长165.1%（对标三元锂电池的126.4%），占比高达60.9%；装机量为183.8GWh，同比保持增长130.2%（对标三元锂电池的48.6%），占比为62.4%。
　　而从2023年1月的数据来看，无论是产量还是装机量的占比或增速，磷酸铁锂的优势不仅得到了延续，还有望继续扩大。1月磷酸铁锂电池共计产量和装车量18.3GWh和10.7GWh，同比增长2.5%和20.4%，环比下降46%和56.7%，占比为65%和66.2%，三元锂电池共计产量和装车量9.8GWh和5.4GWh，同比下降9.3%和25.6%，环比下降46.9%和52.4%,占比为34.8%和33.7%。
　　但是，值得注意的是，2023年与磷酸铁锂电池应用场景有不少重合的钠离子电池也会逐步落地，其高性价比对磷酸铁锂电池的应用和市场也会产生部分影响，所以在2023年有望出现磷酸铁锂电池、三元锂电池和钠离子电池三者之间的竞争。
　　2、一二三线电池厂商表现各异
　　我国动力电池厂商的数量从此前最巅峰期的150余家，一路减少到今年1月依然能够实现装车配套和批量供货的35家，可见纯粹的进入动力电池行业的新玩家几乎没有，整体处于残酷末尾淘汰制度。
　　华尔街见闻·见智研究认为，如果以动力电池装机量市占率超过10%为一线，1%-10%为二线，低于1%为三线为例，从1月的动力电池数据来看，一线厂商保持地位稳定且份额稳步推进，二线厂商依旧处于市占竞争激烈，在不同月份的装车量排名上依旧有不同程度的上下波动变化，三线厂商则面临着即使偶然进入了装机量排名前15的榜单也并不牢靠，无法坐稳位置，在各月期间时常被其他厂商挤下的局面。
　　一线电池厂商（宁德时代和比亚迪）的总体市占率为78.53%，依旧占据绝对份额，相比去年同期和2021年12月份的市占率也分别增长了3.14和7.36个百分点，其中宁德时代在2022年全年有有8个月的装机量都低于50%，在新的一年初始其市占率依旧保持在50%以下至44.41%。
　　而二线和三线电池厂商的总体市占率分别为16.57%和4.35%，相较去年同期和2021年12月份的市占率也分别降低了4.3和6.24个百分点，以及增加了2.03和0.44个百分点。
　　其中，三四线厂商的不稳定的背后原因主要也在于2点，一方面在于动力电池原材料尤其是锂盐价格长时间处于涨价和高位盘旋，哪怕是在2022年11月后，锂盐价格出现了较大程度的回调（电池级碳酸锂价格从此前的价格62万元/吨一路将至如今的46.5万元/吨左右，氢氧化锂价格也一并跌破50万元/吨大关达到48万元/吨），也依然给三四线动力电池厂商很大的成本压力。
　　而这部分压力由于自身缺乏如龙头厂商那般足够的行业地位和话语权，所以压力向下无法转嫁给新能源车企，向上不能压价拿到低于市价且供货稳定的原材料渠道，只能全面自身承压。
　　另一方面来看，新能源车企客户端对于三四线厂商的产品品质的认可和愿意给予的配套比例高低也是不稳定的因素点，但是好在目前来看越来越多的新能源车企原因给三四线动力电池厂商机会，形成动力电池多元化趋势。
　　从目前国内整体的动力电池供给格局来看，新能源车企选择二供和三供早不是新鲜事，此前宁德时代常年供给独占的造车新势力如理想和蔚来等也已经开始从单一供给方转为多元化供给（加入二三线动力电池厂商中创新航、欣旺达和蜂巢能源等），部分新能源车企如零跑和哪吒等的动力电池供给方的数量甚至多达6家以上（零跑加入瑞浦能源和正力新能等，哪吒也加入华鼎国联等，给三四线动力电池厂商不少机会）。
　　此外，新能源汽车补贴的退出固然会导致终端新能源车企成本上升，从而反过来倒逼动力电池厂商进行降本，但是同样由于新能源车企不在追求新能源补贴，也就不在需要完美达成新能源补贴提出的要求和标准，所以新能源车企的动力电池来源的选择面也就更为广泛，选择余地更大，不在仅仅局限于能够达成高能量密度或使用寿命等指标的一二线动力电池厂商，而是可以将需求份额进一步扩大至三四线动力电池厂商，对于后者也是一个机会。
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