创下新势力IPO前最高融资金额威马汽车为何倒在黎明前夜？

　　出品丨搜狐汽车汽车咖啡馆
　　威马汽车北京地区已撤销独立门店混合品牌门店仅展出W6车型
　　2023年，造车圈紧盯岌岌可危的威马汽车。
　　2月24日，网传威马汽车发布内部沟通信，承认公司目前经营困难，称将进一步梳理和优化组织架构，降本增效以谋求生存。火烧眉头的财务危机尚未缓解，欠薪风波的再度升级令局面雪上加霜。2月26日，威马汽车被爆料员工在黄冈工厂门口拉横幅维权，内容和讨薪相关。
　　2月27日，吉利控股集团高级副总裁杨学良转发威马员工自述被停薪留职的微博，表示我这里还缺人，可以考虑一下。吉利副总BOSS直聘，也让人回忆起威马汽车与吉利的商业机密、专利纠纷。
　　自2022年以来，威马汽车负面消息缠身，降薪裁员、门店倒闭、工厂停产据实地探访，威马汽车位于温州和黄冈、合计产能25万辆的两座生产基地，如今均处于停摆状态。身为曾经的资本宠儿，威马汽车远远掉队了。
　　累计获融资十二轮冲刺IPO疲态尽显
　　威马汽车的起点很高。
　　威马音译自德语Weltmeister，意思是世界冠军，寄托了创始人沈晖对造车事业的信心和雄心。作为浸润汽车行业多年的老兵，沈晖的履历非常辉煌，曾操盘吉利集团完成中国汽车工业史上最大的海外并购，将大众眼中遥不可及的汽车品牌沃尔沃收入囊中。这起并购案至今都为人津津乐道，沈晖达到了一名职业经理人的天花板。
　　2015年，带领具有丰富传统车企经验的高管团队，沈晖开始了中年创业之路。威马汽车不仅是新势力中最早获得整车生产资质的企业，还拥有两家完全自有、高度自动化的自建工厂，温州和黄冈工厂的总产能达到25万辆。2018年9月，威马打破PPT造车的质疑，交付首款车型威马EX5。2019年，威马汽车迎来高光时刻，以16876辆的成绩坐上新势力销量亚军的位置，与蔚小理并称新势力四小龙。
　　鲜衣怒马少年时，威马汽车在创投圈备受欢迎，背后站满了百度、腾讯、红杉资本、信德集团等知名投资机构。从2017年2月至2022年3月，威马汽车历经12轮融资，在2020年完成号称造车新势力史上最大的单轮融资，为100亿元。在近期一篇专访中，沈晖回应威马汽车烧光410亿融资的说法：我们从来没融到过400亿，我们的股权融资大概在180亿，债权融资大概在50亿，共计230亿元。即便如此，威马汽车已公布额度的融资规模，依然是所有造车新势力IPO前融到的最高。
　　从意气风发到自嘲像牲口一样活下去，威马汽车这位资本宠儿的春天很短暂。
　　站在市场表现的角度看，2019年，威马汽车销量为1。69万辆，和1。67万辆的小鹏汽车位于同一起跑线。三年过去，曾喊出年销10万辆的威马汽车销量尚不足3万辆，甚至出现负增长，而小鹏汽车2022年的销量一路狂奔到12万辆，令威马难以望其项背。随着洗牌加速，蔚小理增势放缓，哪吒、零跑代表的造车新势力第二梯队冒头，出现赶超迹象。从四小龙跌落至第二梯队垫底，威马汽车在销量和增速上均被一众造车新势力远远甩开。
　　站在资本市场进展的角度看，威马汽车从最早准备冲刺科创板，到后续谋求海外上市，遭遇中概股赴美上市停滞后，再次转道香港IPO，又因为上海疫情遇阻。兜兜转转，威马汽车再次把目光瞄回香港，颇有些赌性顽强的意思。
　　2023年1月，威马汽车通过反向收购，与港股上市公司APOLLO智慧出行全资附属公司订立收购协议，将通过SPAC方式登陆港股。威马汽车此次借壳上市的APOLLO智慧出行，财务状况并不乐观，在过去八年间累计净亏损超28亿元，直到2022年才实现小幅盈利。作为补充，威马汽车将获得三笔总计约23。3亿港元的流动资金支持。截至目前，这笔融资尚未到位。
　　资本运作迟缓，导致威马汽车的估值一再腰斩，同一起跑线的蔚小理均借助行情窗口期顺利登陆资本市场，获得大额输血。如今，全球地缘政治冲击加剧，叠加各种复杂因素，资本造车行情低迷，威马汽车或许错过了上市的最佳时机。
　　沈晖恳切地谈到，长期处于准上市阶段，使威马汽车承担了比非上市企业更多的压力。作为亏损企业，大多数债权银行并不愿意对威马发债。本就庞大的资金窟窿，无法通过融资填补，威马汽车更显得力不从心。
　　重资产模式承压严重造血赶不上烧钱
　　以传统车企的逻辑造新能源汽车，威马为什么走到了悬崖边？谜底就在谜面上。
　　相比大部分造车新势力创立之初选择的代工模式，威马汽车在发展初期就坚持重资产投入的模式，尤为看重生产和销售渠道的投入，对资金链要求很高，也因此埋下了雷。
　　战略带来的后果直观反映在账面上。招股书显示，2019年至2021年三年间，威马汽车的总营收分别为17。62亿元、26。72亿元、47。425亿元，营收和亏损同步持续扩大，入不敷出。
　　资金受限的条件下，威马汽车逐年压缩研发投入，三年间分别为8。93亿元、9。92亿元和9。81亿元，累计研发投入不及蔚来2019年一年，分别占比同期总收入的50。7、37。1和20。7。与之形成鲜明对比，威马汽车在销售、一般和管理费用（合称三费）方面投入高昂，仅2020年的手笔就超过26亿元，而理想汽车同期投入仅为11亿元。
　　当时的威马汽车不会想到，自建工厂犹如一把双刃剑，插入现金流的心脏。上述提到，威马温州和黄冈工厂投资逾百亿，合计年产能25万辆，以2022年交付不到3万辆汽车的数据估算，当年的产能利用率仅12。威马联合创始人杜立刚曾表示，过早投第二工厂致产能长期闲置、资金空转，如果再晚两年，资金负担可能就小一点了。
　　渠道端，威马汽车采用经销商模式，大幅铺设销售网络，并基于经销商的销量与开设门店情况提供返利及补贴。这样的激励政策蚕食了相当一部分利润，20192021年，威马汽车的毛利率分别仅为58。3、43。5、41。1。
　　产品端，重生产轻研发，多次汽车自燃事件严重伤害到威马汽车的口碑。威马汽车与百度Apollo共同研发的AVP自主泊车技术，没有产出创造性的成果，随着集度ROBO01的亮相，业界认为百度不再寄希望于威马汽车。以亏损冲销量、以销量摊薄成本的模式失效，威马汽车想在竞争激烈的1020万元细分市场做大蛋糕，短期看并不现实。
　　内部信大变革显决心再度策马胜算几何
　　居安思危，欲进思退，欲通思变。
　　为打破卖一辆亏一辆的僵局，2022年下半年起，威马汽车推出多种举措降本纾困。除了持续冲刺IPO外，2022年11月，威马汽车发布内部信：为应对资金压力而不得不采取降本增效的措施：公司高管层主动降薪50，其他员工降薪30，取消年终奖和购车补贴。
　　2月3日，沈晖再次发布威马家书，以大变革为关键词，详述了威马汽车如何就2023年的形势和挑战做出应对。家书提到，威马汽车将战略性收缩新车交付量，调整产品价格以改善盈利结构，进而更好地支持产品研发和用户服务。威马透露，将在2023年推出硬件级别更高、更具智能化的Caesar底盘平台。
　　资深分析师预计，威马汽车很可能于2023年Q2完成挂牌，但就算成功上市，以港股的溢价发行或股价表现来看，也不足以满足它融资的胃口。从威马当前的财务状况看，借壳上市不意味着就能高枕无忧，想要摆脱困局，最根本的是推出满足市场需求的产品，提振销量。
　　沈晖直言：威马可能一年卖1015万辆汽车，就可以盈利。眼看着赌注越来越少，威马汽车，还梭哈的起吗？
　　先发优势不容小觑。路线方面，威马亟需建立起与竞品对打的核心能力，找准定位，在已经有部分积淀的B端和C端市场间做好兼顾。
　　产品力和技术方面，自建工厂是大部分造车企业拥有一定规模和资本后的选择，能专注研发出高质量产品；同时，威马汽车的两座工厂符合国家双碳标准，能做到绿色生产，在未来15年内有望减碳近万吨；更进一步，造车双资质和固定资产的变现能力，为威马汽车的估值留有余地，是高瞻远瞩之处。
　　资金支持方面，IPO进程的缓慢，客观上为威马汽车争取到更多资本入局的机会。造车界信奉长期主义，若威马汽车恢复健康稳定的现金流，回归理性的造车逻辑，有望提升投资人预期。
　　从不差钱的资本宠儿到钱解决不了所有问题的危马，威马汽车的历险记何尝不是资本造车泡沫一面的缩影。随着新能源淘汰赛加剧，头部车企虹吸效应明显，腰部和尾部车企的处境越发艰难。幸运的是，威马汽车挺进了2023年，而许多造车企业更早的倒下了。造车牌桌上向来没有永恒的赢家，只有向死而生的孤勇者们。