重新认识雷克萨斯

　　当大多数公司开始热衷性能参数，脱离用户需求，是特别需要警惕的。
　　从2021年开始，智能化逐渐成为新能源汽车竞争的主战场，围绕智能驾驶和智能座舱的军备竞赛此起彼伏，多联屏、辅助驾驶、毫米波雷达等，开始大量装备在量产车型上。硬件预埋、软件OTA迭代，成为当前主机厂商的主流策略。车企在量产车辆上装配高级别智能驾驶硬件，把芯片直接拉至高级别（L4）生命周期，通过硬件快速上量来获取大量数据，然后对体验不断进行技术迭代。
　　从数据上来看，目前国内量产车型中芯片算力最强的，已经达到1440TOPS，很多主流车型也大多达到100500TOPS。2022年9月，英伟达发布的新一代自动驾驶芯片THOR，算力更是高达2000TOPS。相比之下，2019年特斯拉推出HW3。0芯片时，144TOPS的算力在当时冠绝行业。仅仅三年时间，汽车芯片算力就增长了将近10倍。
　　不过，在竞争如火如荼之际，业内也开始反思，算力大、屏幕多就真的意味着更智能吗？目前来看似乎并非如此。高算力的芯片，并没有给用户带来使用体验的明显改善。目前，自动驾驶尚未有实质性突破，人机共驾可能会在很长时间里成为一种常态。同时，芯片算力利用率并不高，没有发挥其价值，用户还需要花费极高的价格为硬件和软件买单。
　　其实，用户真正需要的并非是特别炫酷、前卫的功能，而是安全、可靠和好的驾乘感受。最近，雷克萨斯的两款重磅新车全新一代RX和全新RZ即将上市，从产品力和预售价来看两款新车都很能打。笔者有机会提前试驾了两款新车，从这两台车上观察到一种对人机共驾的独特理解，值得一起来拆解下。
　　01hr不炫技、不刷数据，
　　离用户更近一点
　　在传统汽车时代，车厂要发布一款新车，一般会围绕动力、操控和空间等展开宣传。进入新能源汽车时代，用户的关注点开始开始被智能驾驶、智能座舱吸引。新车发布时，如果不强调下自己高大上的硬件配置，然后一镜到底地展示下在某段道路的全程无接管的自动驾驶效果，似乎就落伍了。
　　但雷克萨斯并不急于追赶潮流，而是一直专注于用户需求的挖掘。就像无印良品、优衣库的崛起，以及《第四消费时代》中提到的，社会消费趋向质朴：去除浮华、铺张、非必要的，追求质朴、实用和简洁的消费需求。
　　全新RZ图片来源：极客公园
　　这在雷克萨斯即将上市的全新一代RX和全新RZ上，都得到了很好的体现。据了解，这两款新车都搭载了LSS高频智能科技。在这套系统中，有个神奇的功能：预判式主动驾驶辅助系统PDA（PDA，ProactiveDrivingAssist，以下简称PDA功能）。
　　日常生活中，很多人可能会经常遇到这样的场景：在一些市区道路跟车走走停停，前车车速忽快忽慢，或者有车辆加塞，驾驶员需要频繁踩刹车和油门，不仅累还需要打起十分精神避免发生意外。
　　传统的辅助驾驶系统，并没有针对这个场景做特别的优化和适配。但雷克萨斯却敏锐抓住了这一需求，研发了PDA功能。
　　笔者试驾时发现，当时速超过20公里小时，PDA功能开启时，如果你发现距离前车距离过近，只要脚下油门一松，PDA就会介入降低车速。这个时候，在仪表盘或者HUD（抬头显示系统）上，会出现一个白色车尾的图案。这个功能相当于很多车型的单踏板模式，但它的目的不是为了刹车，而是为了控制车距。当车距拉开到一定距离或你主动踩油门，这个功能就会自动退出，白色车尾的图案也随之消失。
　　当时速在30到60公里小时，如果系统检测到车辆前方有行人或自行车横穿马路，PDA功能会让车辆提前减速。如果遇到同侧路边行人或自行车有侵入本车道的风险，PDA不仅会提前预判自动减速，还会微打方向盘保持安全距离。但PDA打方向的动作幅度又不会太大也不会太突然，而是保证在安全范围内移动。
　　还有非常重要的一点，雷克萨斯这套系统的策略，不是要让机器取代人，而是更好地辅佐人。当PDA功能开启的时候，它就会像老司机一样，用非常轻柔和舒适的制动力，帮助车辆减速，保证驾驶安全。相比很多人踩刹车时候的那种顿挫，PDA功能介入后的力道非常的线性和柔和，甚至让人感觉不出来，只是速度降了下来。
　　简单来说，车辆的主动权始终在驾驶员这里。当车距过近时，驾驶员脚下油门一松，PDA便会介入；当驾驶员主动踩油门后，PDA功能就会自动退出。PDA能够温和的帮助驾驶者提前规避安全隐患，同时操作更接近人为的驾驶习惯，进一步提升行车安全。
　　除了PDA功能，笔者还注意到一个有意思的功能远光灯自适应控制系统AHS，这是雷克萨斯推出的一项灯光黑科技，目的是提高在黑夜中的行车安全。当有对头车或前方车辆，这个系统可以动优化前灯的光线分布，避免本远光灯直射前或对向来，在避免造成眩光的前提下尽量扩照明积，防止对其它道路参与者造成干扰。
　　全新一代RX大灯来源：极客公园
　　它是怎么实现的呢？拿笔者试驾的全新一代RX举例，其搭载了BladeScan极速旋镜式远光灯自适应控制系统AHS。前大灯组是由三个矩阵式远近光LED光源和个独的BladeScan专单元组成，并通过前挡风顶部的摄像头检测前方光线。
　　其中，BladeScan专单元由LED光源和刀片型旋转透镜组成，LED光源会以镜片旋转同步的频率点亮或熄灭，从而提高远光的柔和照射与精准控制，最大可以实现精确到0。1度的照射角控制。相较于传统远光灯系统，该系统有效扩大了远光照射范围，使原本难以看清的路肩及远处变得更加明亮，能见度更高。
　　简单来说，雷克萨斯化繁为简，通过少量的LED旋转透镜来实现更好的照明效果；相比之下，很多车企是堆积几千颗LED单元，通过高集成度的独立LED像素点控制，这是两种截然不同的技术理念。
　　从预判式主动驾驶辅助系统PDA和远光灯自适应控制系统AHS这两个功能可以看出，雷克萨斯在做创新研发时，并不是为了刷数据或炫技，而是围绕用户实际需求展开。同时，他们会优先考虑功能安全，因为这是保障用户一切优质体验的基础。
　　02hr从保守到大胆、自信
　　一直以来，雷克萨斯给人的感觉是可靠、稳定，在采用新技术上有些保守。随着电气化、智能化浪潮汹涌澎湃，很多人认为转型缓慢的雷克萨斯，很难打动新一代用户。
　　如果抛开标签，深挖产品，我们可以发现雷克萨斯一直有自己的态度。在全新RZ车型上，雷克萨斯采用了莫比乌斯方向盘线控转向的组合，显得大胆而自信。
　　其实，线控转向和异形方向盘并非新鲜事物，很多品牌都曾尝试过。其中，异形方向盘最早出现在F1赛车比赛中，后来也出现在众多品牌的概念车上，在量产车上首次应用异形方向盘的是特斯拉。2021年，特斯拉推出了新款特斯拉ModelS，采用了Yoke矩形方向盘，不过并没有配备带有可变转向比功能的线控转向系统，在大角度转向时仍然需要交叉换手；至于线控转向，最早起源于飞机并早已得到广泛应用。2013年，英菲尼迪的Q50成为第一款应用线控转向技术的量产车型，采用机械转向系统作为冗余备份，但转向角度改变有限，在便捷性上依然有待提升。
　　雷克萨斯全新RZ的莫比乌斯方向盘来源：极客公园
　　但把异形方向盘和线控转向一起应用并准备量产，雷克萨斯是第一个。关于线控转向的原理，说起来也不难。在线控转向之前，汽车主要采用传统机械转向系统，在方向盘和车轮之间，通过一根机械转向柱带动转向机推动车轮转向。
　　相比传统机械转向，线控转向是以电子信号控制取代机械连接，在车轮和方向盘之间实现转向和路面信息的电子数据交换。但在工程技术实现上难度非常大，这里面涉及很多控制逻辑和算法。
　　在没有上手试驾之前，笔者对于RZ的这套莫比乌斯方向盘和线控转向，确实有一些担忧和疑虑：它和普通方向盘有多大差别？需要花特别长的时间去适应吗？
　　不过，真正试驾后，笔者发现，其实并不需要做过多的适应和调整，上手非常简单。其中，最大的一个感受是在掉头时候，相比传统方向盘需要交叉换手转动一圈半，全新RZ上只需要不到半圈就可以轻松搞定，这种设定对驾驶者特别友好。
　　之所以能够实现不到半圈掉头，是因为这套线控转向系统具备可变转向比功能，左右最大转动角度只有不到半圈。转向比可根据车速自动调整，低速时转向比小更加灵活，无需交叉换手，掉头、泊车更加方便；高速时转向比大更加稳定，转动方向盘时车轮转动角度小，提升了驾驶的稳定性。回想最初对莫比乌斯方向盘和线控转向的担忧，可能更多的是来自对未知事物的不确定性。
　　同时，第二个很强烈的感受是，线控转向取消了机械连接，噪音和震动的传递路径就被切断，而全新RZ的这套线控转向系统可以模拟不同路况下的方向盘路感。比如当车辆经过柏油路面时候，方向盘则显得非常顺滑；当车辆经过砂石路面的时候，通过方向盘能够明显感觉到细碎的震动。这种路感的变化并非像传统汽车一样通过机械连接传导到方向盘，而是通过路感电机模拟出来的。这么做的目的是提示驾驶员，面对特殊路面的时候，需要提高注意力。
　　当然，线控转向的好处远不止于此。它还是迈向高阶智能辅助驾驶的关键部件，同时也给智能座舱带来了更多想象力。在汽车进入高级智能驾驶时代，数据在产品中的角色会变得越来越重要。相比传统转向系统受限安装空间、力传递特性、角传递特性等诸多因素，由数据驱动的线控转向能够更好地实现自动驾驶。
　　回顾最近两年汽车行业的发展，随着智能化的加速，越来越多高性能的硬件开始上车，虽然硬件基础很强大，但安全和体验并没有做好，因为算力强不代表安全性和实用性强，依赖OTA改善产品力是不负责任的表现。其实类似情况，在PC和手机行业都上演过。处理器性能和频率越来越高、屏幕越来越大、分辨率越来越高但最终的结果是体验并没有明显提升，但却带来了散热、充电时间长等问题。
　　所以，当大多数公司开始热衷性能参数，脱离用户需求，是特别需要警惕的。已经33岁的雷克萨斯，一直在叩问自己：用户的真实需求是什么？这是过去雷克萨斯成功的原因，也将支撑它走进新能源汽车时代。