特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛？

　　如果要单说电池技术的话，特斯拉肯定是比不过比亚迪的。有人认为我是胡扯，特斯拉这么高大上的东西，电池技术没有比亚迪好？其实，如果你们有了解特斯拉的电池的话，你就会发现它的电池实际上不是自己研发的。它是采购自索尼的18650规格的电池型号，这种电池在我们生活中经常能够看到，用的最多的就是笔记本，一个笔记本大概用到6节。那么一个笔记本都要用6节的话，那么一辆电动车岂不是要用很多节？没错，特斯拉的电池大概用到七千多18650规格的电池。所以你看，单说电池的话，特斯拉并没有什么非常突出的技术。
　　而比亚迪新能源汽车的电池则与特斯拉不同，是酸锂铁电池。这种电池最大的好处就是热稳定性很高，可以在600度的时候依然很稳定，并且由于三价铁离子不活泼的原因，不易发生化学反应，电池的使用寿命会大大增加。
　　那么特斯拉靠的是什么技术，才让其一成为全球新能源汽车行业的大佬呢？那就是电池管理系统，也就是我们所说的BMS。七千多节18650型号的电池，特斯拉用自己的电池管理系统就把它们连接在了一起，同时在每节电池之间会有液体管道穿梭，散发掉充电和放电所产生的热量。除此之外，如果一节电池出现问题，系统还会自动切断连接，以保证整体的完整性。
　　所以，要单说电池技术的话，比亚迪要比特斯拉强上不少，而特斯拉强在它的电池管理系统上。
　　9月22日即将召开的特斯拉电池日发布会，特斯拉将官宣两款百万公里的电池。如果特斯拉百万公里电池真的实现，电动汽车将在续航里程、电池寿命实现质的飞跃，同时电池回收也将成为过往。1、单晶阴极电池
　　特斯拉单晶阴极电池，这种电池也是一种锂离子电池。它采用新一代单晶NMC532阴极和一种新的全新电解质，可以使电动汽车持续行驶160万公里。现在我们所使用的电池技术仅能维持1000次左右的充放电，而这种电池允许电池90的容量可以在4000次充放电循环后仍维持正常水平。因此，单阴极电池在实现160万公里行程后，仍能保持90容量。这也就意味着，如果该电池装车实用之后，就算整车报废了，其电池还能够继续使用。2、硅纳米线阳极电池
　　硅纳米线阳极电池，这种电池的电芯的重量将减轻一半，占用的空间也将会是当前锂离子电池的一半。这就意味着同样的电池体积和质量，电池组的能量密度将会得到大幅提升。目前特斯拉电池能量密度约为250Whkg，如果使用这种硅纳米线阳极技术，特斯拉电池能量密度将会达到400Whkg左右。同时，这款电池具备高循环寿命，且可批量生产的电芯也并不遥远。如果这种硅纳米线阳极电池量产并装车，或将成为现如今电池技术规则的改变者。3、特斯拉与电池
　　早在2016年，特斯拉就开始资助由杰夫达恩领导的科学家团队组成的特斯拉加拿大实验室。达恩是锂离子电池研究重量级人物，在40多年的时间里，达恩在电池研究方面已经取得了很多重大突破。同时，在2019年5月特斯拉用2。18亿美元收购了专门研发电池和电容的Maxwell；2019年10月特斯拉收购了加拿大全球第一的超级电容器制造商Hibar；2020年2月，特斯拉收购了一家锂离子电池公司SilLionInc。。如今特斯拉通过聘请电池技术人才、买公司等等手段，已经手握多项电池核心专利。4、总结
　　目前，特斯拉已经手握多项电池新技术，如果技术足够成熟，特斯拉可能在未来将不再依赖松下和宁德时代的电池供应。同时，特斯拉电池或将颠覆整个电池行业，留给比亚迪刀片电池的时间也不多了！你同意我的看法吗？欢迎留言交流。作者简介
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　　大学毕业后，干过销售修过车；
　　优质汽车领域创作者，爱好汽车与写作；
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　　这标题就有误，特斯拉没有自己的电池，是采用松下的18650锂电池，就是强光手电筒里的那种电池，几百个串在一起，就是特斯拉电动车的动力来源了。
　　而比亚迪的铁电池是自己研发出来的，安全性能极高，就算丢火堆里也不会爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺点就是能量密度低，同样的质量存的电不如三元锂多。现在比亚迪做出调整了，纯电公交车继续用铁电池，因为安全性是第一位的，混动和纯电私家车改用三元锂，虽然安全性降低了，但是存电量提高了，还有就是大家都在用三元锂，为什么我不用？
　　那么，你可以判断了，比亚迪的电池技术和特斯拉（松下）的电池技术到底哪家强？
　　大家爱拿特斯拉和比亚迪对比，这里面有一个明显的问题，特斯拉是60007000个单体电芯，而比亚迪的电动车是100个。大家说特斯拉的BMS（电池管理器）牛，因为它要管7000块电池。比亚迪只要管100块就可以。当然，你是可以说特斯拉很牛，但是特斯拉愿意这样吗？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，电池管理，意味着至少要采集每块电池的电压，电流，温度（其他还有什么参数要采集，我也不清楚，我只是纯粹从业外人士的角度来分析），这都是需要从每块电池连线到电池管理器的。7000组和100组线的区别，哪个便宜？哪个简单？特斯拉不想简单一点？可是买不到大容量的电芯，只能很多小电芯并起来，增加容量。60多个3AH的18650电芯，可以并联成200AH的电池包（只是举例，实际是不是并成200AH我也不知道，但是并联增容是肯定的），然后再串联升压，达到电机的工作电压。而比亚迪一块电池直接就是200AH，这样的话，并联增容这一步就省了，直接串联升压就好了。特斯拉真的不想简单一点？臣妾做不到啊！一个复杂的电池管理器，也许技术是很牛逼，但是出问题的机率是不是比简单的大呢？他可能本来不想那么牛逼的，问题是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是师长或者军长吧？可是只管100个的话，派一个连长就差不多了。我把军长留出来，做其他更重要的事。就不说电池管理器容易出问题，电芯呢？现在电池生产线的品质管理，不良率应该是按PPM来计的，也许松下电池生产线比比亚迪或者中国的其他电池产线管理好，PPM比较低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到车上，大家就电芯出问题的机率就又回到一个级别了。如果没有70倍那么高，那就是比亚迪出问题的机率比特斯拉还低那么一点。据我所知，Leaf的电池包，也是直接是大容量电芯（应该是软包装的）串起来的，省了并联的部分。管理芯片我就不说了，他们运算速度的数量级，是不在乎这7000和100的差别的。电池管理器的控制是软件实现的，我觉得没必要那么迷信美国人的软件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一个连，总比管理一个军简单吧？我觉得特斯拉未必不想用大容量电芯，问题是他的采购量不值得人家专门给他建新的线，生产大容量的电池。他只能象拼积木一样，买小电池拼成大的。听说他自己投资建电池厂了，我们不妨观察一下，他是不是会生产大电芯。比亚迪做手机电池，自己也有生产18650电池，但偏偏他就没用现成的18650电池做电动车，而是另外投资20亿RMB，这个数据我是听说过，但是具体出处真不记得了，但是的确建了新厂是真的。他是因为钱多？我们知道比亚迪的磷酸铁锂电池的能量密度低，为什么？因为他电压比其他电池低，大约是3。2V，而特斯拉用的大约是3。6V，相差约0。4V，一个200AH的电芯，能量就差了（0。4200）80Wh。100块电池少8kwh（8度电）。我都会算的，比亚迪那么多人不会算么？他为啥不直接建电压高的电芯生产线呢？反正都是建新线的。我觉得这里主要的原因就是安全。成龙早年里有个电影叫《我是谁》，貌似有那么一小块物质，蕴含极大的能量，后来爆炸了，出了事故。这里把这个扯出来就是想说，单位体积里具有的能量越高，就越危险。大家对电动车的诉求，目前既包括续航，也包括安全。我想这里面需要一个平衡点，既不至于为了安全，选了能量密度更低的镍镉电池，但续航能力成了渣。而也不能为了续航，就忽视安全，出了事故，把电动车扼杀在摇篮里。所以比亚迪建新线，生产的是电压相对低一些，但更安全的磷酸铁锂电池，我想投资之前，肯定要有评估报告啥的，说服一下董事会吧？比亚迪公布出来的视频资料里，就有火烧整车电池包的试验（我是看到过，大家可以自己找，都是公开的资料），最后是剧烈的燃烧，没有爆炸还有就是一拖车秦起火烧毁（10辆），但是没有一辆爆炸的这个新闻，关注新能源车的，应该都知道吧？这说明了什么？这说明这种电池车的危险程度不会比汽油车高（我们看的电影里，可是常常看到汽油车起火爆炸的，实际生活中，也应该有汽油车起火爆炸的情形）。而笔记本电池或者手机电池，投到火中，是要爆炸的（大家试验时注意安全）。当我们并不是说特斯拉就没做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000个可能的小炮仗取代了100个可能的炸弹。但是代价就是前面说的复杂的电池管理器，和动力电池包出问题的机率。说到这里又回到老路上了，就是特斯拉和比亚迪的技术应该是不相上下的，如果特斯拉的技术领先几个数量级，比亚迪就不能学他？你们不是天天说比亚迪的车型象这个象那个么，反正都是拿钱建厂，不能用特斯拉一样的电池一样的技术？同样的道理，比亚迪也没有那么牛逼，但是他的优势就是自己建了生产线，直接生产动力电池，自己养起了市场，自己消耗。他储能，电动大巴，纯电车，混动车到处都用到这种大电池，所以他还在扩产，就是这样，可能还紧张。目前就是陪奔驰玩玩，别的厂家倒是想买，对不起，先排队，等我产能提升了再说。特斯拉和比亚迪目前还不是明显的竞争关系，一个高端一个低端，远没有要抢对方蛋糕的时候，反而要合作让消费者接受电动车，把蛋糕做大。特斯拉目前在中国在走下坡路，在最初的猛增之后，现在销量下滑，根本原因还是消费者对电动车的接受度，不是比亚迪抢了他的市场。
　　比亚迪电动车一般每次充电可以跑上500km，充电15分钟。快充1520min，80左右电量，慢充12小时，100电量，满充时行驶里程为500KM左右。但铁电池100多一公斤，一部电动汽车估计需要250多公斤电池吧，电池就要3万出头，成本要比内燃机车型高出万元。
　　很多人都知道特斯拉在电动车领域的创新并非电池技术，而是其组装电池，电池系统电能和安全管理的技术。电动车迟迟无法普及的原因在于高昂的电池成本，而特斯拉通过使用技术已经成熟并且已经量产的松下，18650电池大幅降低了电池成本。即便如此，其成本还是很高昂，据最近消息称，特斯拉因电池成本降不下来，特斯拉Model3价格或升到58万美元。
　　未来电动汽车发展的最大问题莫过于如何降低电池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉汽车公司被认为是每千瓦时电池成本最低的电动汽车制造商，业内有分析预估该公司已经接近200美元千瓦时的水平。
　　经过以上的比较分析，当然不能说算是很全面的，但足以让大家了解到大概，而对于比亚迪电动车电池与特斯拉电动车电池到底谁才是真正的王牌这个问题在汽车行业上确实是没过多的冲突，但作为消费者的我们，在决定买哪一品牌电动车时，所谓货比三家，做一些比较才能使你做出正确的选择，或许比亚迪会更优异些。
　　1。先说电池。特斯拉的电池技术分两部分，一部分是电池芯，另一部分是电池模组控制技术。
　　特斯拉电池芯没有任何技术，只是利用18650的7000节小电池组合。不如比亚迪的100个电池芯。完败！
　　电池模组控制技术胜过比亚迪。完胜！
　　整体综合总结：特斯拉电池技术输给比亚迪电池的寿命。完败！
　　所以对于消费者来说比亚迪寿命比特斯拉寿命长。比亚迪完胜！
　　续航：比亚迪也可以做到特斯拉的航程。而特斯拉却做不到比亚迪的寿命。
　　比亚迪的电机技术胜过特斯拉！特斯拉想超越电机技术缺一直未突破。比亚迪完胜！
　　品牌价值：特斯拉甩比亚迪9条街。特斯拉完胜！
　　如果给比亚迪一个特斯拉的价格，做一辆比亚迪出来，除了品牌价值，性能，电池，续航，寿命，科技，各方面都能甩出特斯拉9条街。
　　只是国人崇阳媚外习惯了，跪久了起不来，不肯承认国内比亚迪技术先进而已。
　　学过电机技术，电池技术的人，都知道比亚迪有多厉害。特斯拉和比亚迪的差距有多大。只是品牌比亚迪差，就把所有的优点都扼杀了。
　　国人爱慕虚荣品牌大就觉得没有缺点了。全认为是优点。
　　谢邀，特斯特和比亚迪使用的电池元素不同、级别不同、供应商也不同，按照NR综合分析数据动力电池厂商综合技术排名比亚迪领先于特斯拉。
　　特斯拉是一个类似于中国长城的美国企业，核心技术都是依靠采购只是个组装厂。电动汽车的核心部件是三电：电池、电机、电控系统，电池来自日本松下、电机来自台湾富田、电控系统曾经流出的信息是某机构的技术支持，但让也不排除自己研发团队的加入。
　　但是特斯拉电控系统导致的严重事故不是一例两例了，严格的说特斯拉的产品除了定位和设计其他并不算一流产品。依靠采购的动力电池排名低于比亚迪，动力还是台湾省的中国芯，这台车到底如何自己想一想吧。我们看一看NR（美国知名调研机构）的电池技术排名：
　　1、LG化学
　　2、三星SDI（问题品牌）
　　3、比亚迪
　　4、松下
　　5、Kokam
　　6、东芝
　　7、帅福得
　　8、LECLANCHE（瑞士）
　　9、Electyocaya（加拿大）
　　10、宁德时代CATL
　　比亚迪的动力电池排名第三，三星SDI电池镉致癌的问题还没有明确回应其实应该剔除排名，之后的企业自动升一名，那么比亚迪目前至少是全球第二。
　　电池元素与其他企业的元素不同，电池类型为钴酸锰锂电池，缺点是能量密度一些、优点是安全系数直接升高一级，严格碰撞测试、穿刺火烧试验保证安全的电池类型不多，比亚迪算其中第一。
　　其次还有商用车使用的磷酸铁锂电池，缺点同样是能量密度低、电池均衡性差，优点是成本足够低，补贴取消之后能真正拉低电动汽车售价的只能依靠这种电池。电池技术没有突破，降低成本是唯一的出路。
　　特斯拉和比亚迪是没有可比性的两家企业，特斯拉是美国乐视、埃隆马斯克是没有走弯路的贾跃亭，而比亚迪是实业型企业。
　　特斯拉在汽车领域可能是昙花一现，但是比亚迪则不同，这家企业即使不卖车也会是动力平台供应商，掌握核心三电和整车生产技术的企业并不多。动力电池作为能源计划的其中一个环节，不能放弃也不一定有绝对必要自己生产。
　　有可能的话这两家企业还有可能是供求关系，特斯拉如果不是受制于松下中国的比亚迪和宁德时代也是电池供应商不错的选择。如需帮助请关注：天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。
　　三元锂电池如果内部短路或是正极材料遇水，都会有明火产生。所以一般18650电池都会有一层钢壳保护，由于特斯拉的电池组是由7000块左右的18650电池组合而成，所以，虽然特斯拉给电池组进行了全方位的保护，但是在极端的碰撞事故中，起火隐患还是有的。
　　而磷酸铁锂电池则要稳定许多，电池板就算是穿刺、短路也不会爆炸燃烧，遭到350的高温也不会起火（三元锂电池在180250就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸铁锂电池略胜一筹。
　　目前特斯拉都是购买电池，自己也在研发生产电池