锂电池与氢燃料电池，哪个更有前途？

　　先上结论：锂电池会继续发展，氢燃料电池汽车和锂电池汽车会取代传统燃油车，氢能在能源领域会发挥更大作用。
　　1、锂电池会继续发展。虽然目前锂电池相比传统燃油车，存在充电时间长、续航里程短等问题，但电池就在继续发展，未来充电时间会显著减少，换电模式形成标准且广泛应用后，会显著提升锂电池的应用水平和使用范围。
　　2、氢燃料电池汽车和锂电池汽车会取代传统燃油车。2030碳达峰、2060碳中和，为了这个目标发展，燃油车会逐渐退出历史舞台，目前欧洲和日韩比较激进，其他国家逐渐跟进来制定燃油车的退出时间表，未来车辆会是这两类新能源车占主导，本人感觉锂电池车的份额会更大些。
　　3、氢能在能源领域会发挥更大作用。其实氢燃料电池汽车只是氢能的一类终端应用，氢能本质上是一种能源载体，在未来与风光等可再生能源搭配，在储能领域会发挥更大的作用，解决日间错配、月季度错配甚至跨年储能，在分布式供能、应急供能等领域也将占有一席之地，预计氢能在未来能源的份额将达到1020，在未来会有飞跃式的发展。
　　问题描述存在漏洞氢燃料电池不能独立存在
　　问题：氢燃料电池与锂电池相比，哪个更有前途？
　　有此类疑问的汽车爱好者应当有很多，然而这是缺乏常识才会存在的疑问；因为两类电池功能完全不同，锂电池可以单独作为动力电池使用，但是氢燃料电池却不可以。
　　也就是说所有标榜节能、清洁或者颠覆性技术的氢燃料电池汽车，严格意义上都是在撒谎！此类汽车的本质仅仅是增程式电动汽车，区别仅限于增程器没有选择内燃机，而是选择了化学发电器，但是这种选择是错误的。
　　运行原理
　　氢能电动汽车的增程原因原理很简单，与其别克沃蓝达、宝马i系列、理想ONE等品牌的增程汽车没有本质区别；而在商用车型领域中，99。99的混合动力客车与货车，使用的也是增程系统，只是增程器选择了柴油发动机，这种柴电增程系统已经有百年历史了，那么到底如何增程呢？内燃机或燃料电池发电为动力电池组充电动力电池与增程器可同时为电机供电
　　车辆的主要运行模式为EV纯电，只有在长途驾驶电池组即将亏电时，再利用增程器避免亏电或发电补充。其实这种技术不算如何先进，最普通的电瓶车都可以安装二冲程的增程器，那么增程到底有没有意义呢？
　　标准答案：增程驾驶可以有效降低耗油量，只是燃料电池堆是最差的选项。因为燃油汽车装备的内燃机的热效率非常低，在大范围的转速波动区间内，最佳热效率是很难体现出来的；即使最佳效率有40的机型，实际应用中能达到平均35就算难得，剩下的65是无用功。
　　然而电机相同概念的转化比例最高可超95，平均值也是极高的；优秀的电机可以比优秀内燃机高3倍左右，或者理解为输出等量的能量，可以少消耗三倍的能源。燃油与电能的等效换算为1L3kwh，很多电动汽车的平均电耗低至15kwh100km，也就是不足5L100km的耗油量，这是涵盖BC级尺寸等级车辆的数据哦，能耗何止低三倍。
　　节油原理：如果使用内燃机或燃烧氢能作为动力，这种发动机总会在10005000rpm的转速区间内波动；而转速越高能耗就会越高，想要节油只能在畅通路段，以中低转速进行定车速与转速的巡航驾驶。
　　但是日常代步时总是做不到的，可是只将这种机器作为增程器使用，发电时的转速是恒定且相当低的；那么增程系统的内燃机即使在起起停停的路段中行驶，状态也是定转速巡航的状态，这才是节能的核心基础。从增程技术的运行原理方面不能否认氢燃料电池技术的价值，但是综合对比则会发现这种技术完全没有存在的意义。
　　氢从哪来
　　制氢的方式多种多样，不过目前主要的方式还是PDH，其次则是通过电解水制氢。
　　很多鼓吹氢能技术的汽车爱好者对于制氢的方式成本其实完全不懂，认为有发展潜力只是因为日韩和德国等极少数国家看好这种技术，然而有没有发现这些国家有一个共同点都是二战战败国（韩国略特殊），无法发展核能需要另辟蹊径找些替代方式，比如日本苍龙潜艇的API技术也是氢能，但是真正的大国都在用核潜艇。
　　但是日本为何如此鼓吹氢能呢？原因在于日本在白金点火时代囤积了大量的【PT（铂金）】，化油器是需要使用这种材料的；但是电喷技术的普及在一瞬间淘汰了化油器，于是日本需要一种方式来消耗PT，而制氢和制造燃料电池可以消耗，所以也才有了这种反常识的技术。
　　重点：电解水制氢，再用氢能发电的两次损耗都极大；比如用60kwh左右的电能可以制造出一公斤的氢能，而这些氢在燃料电池组中发电，平均只能转化出满足100续航的电能15kwh左右。
　　也就是说用六十度电的成本，经过两次转化后，最终只获得了25的可利用电能，浪费高达75！那么问题来了，似乎直接使用内燃机作为增程器，能量损耗也没有这么高吧。
　　这就是直接否定氢能也属于客观的原因，把方向放在电解水制氢上真的是诡异，相信这种技术有未来的人也是很傻很天真，可以说用此方式制氢再用氢的成本，要比2。0TBC燃油汽车还要高，大型汽车更是会高到离谱，所以大车采用柴电增程。
　　【PDH丙烷脱氢】技术是目前最成熟的制氢技术，其中氢能本质上看似是副产物，主要密度是制造丙烯；不过丙烯已经达到了全球供大于求的程度，这正是短时掀起的制氢热带来的结果。
　　结果则是依靠丙烯而难以为继，只有提高氢能的回收率才能维持，然而氢能还是只适合用于工业生产，在作为动力燃料气使用无法普及，最终还是会供大于求。
　　重点：丙烷是石油分馏的产物，毫无疑问以这种能源制氢首先与减排相悖，节能的概念是减少传统常规能源的消耗，因为煤炭石油天然气都是不可再生的，说白了用一些少一些且必然会用尽。石油的探明储量不足全球消耗34年，21世纪可能出现的战争都会围绕石油；那么利用丙烷脱氢还有发展前景吗？
　　在以常规能源制氢没有前景，电解水制氢也没有前景的前提下，其实还有一个最重要的原因是否定氢燃料汽车的核心成本。
　　成本障碍
　　1：制氢成本非常高，氢能的价格也非常高！标准大约在接近每吨1。5万，每公斤的价格看似只要15元，似乎与电动汽车的价格相当。但是不要忘记这些氢能不是用嘴就能吹进汽车上的高压液态氢罐里的，只有建设加氢站才能保证汽车正常使用。
　　单日加注量超1000kg的加氢站建设成本是多少？5000万左右，这是单纯的设备成本，综合土地成本的话，三线开外的城市应当要增加1000万，12线城市的土地成本似乎还是要20005000万，也就是说建设加氢站的成本很有可能破亿。目前燃油汽车的加油站总数在10万左右波动，想要用氢能替代燃油则要有相当的基数，那么硬件设施就的是多少个万亿？
　　建设成本需要在氢燃料的价格上体现，日本本土的加氢站的价格，折算后的标准会达到65元左右一公斤；实际超过紧凑级车辆的氢消耗量很高，按照平均80km1kg的能耗计算，每公里的开支大约为0。8元以上，真真的2。0T燃油车不见得能高到这个水平。
　　这就是氢能汽车得不到认可的原因之一，在日本本土的氢能汽车保有量还是四位数，能接受这种车型的消费者基数低到可以直接忽略。
　　2：氢能汽车的采购成本也是大问题，因为上文说明了制造氢燃料电池需要用到PT；铂金的价格一度是超过黄金的，一枚耳钉或戒指都不算便宜。那么作为催化剂使用数十克，而且还只是小功率的发电电池，动辄数万元一组还没有理想的发电效率，这种技术能普及？
　　重点是氢能汽车仍然要装备三电系统，其中动力电池的成本还是很高；于是这种车辆的价格就比较离谱了，比如综合续航与性能水平都非常平庸的代步汽车，售价折算后要超过40万，只有死丢皮特才会接受这种车吧。
　　而且有没有想过这样一个问题，在动力电池重新回到铁锂时代之后，500元一度的电池组，实现标准500km以上续航只需要70kwh左右的储能，成本最低2万左右、最高不足4万，电动汽车的价格已经可以很低了，所以增程技术是即将被淘汰的。
　　问题是把成本数万元的燃料电池组，以相同的投入扩容动力电池组，似乎续航里程超过1000km会跟玩似的。所以氢能汽车的所有技术都已经结束了，日本与欧洲部分国家推广这种技术，且把希望寄托于中国汽车市场，无非是仍为这块市场的用户水平低。
　　比如日本氢能株式会社的龙野广道就说过：日本本土的氢能汽车发展障碍重重，重心应当但在中国，这是多混蛋的说法啊。
　　要知道液态氢的能量密度是等量TNT的三十余倍，只要在碰撞中出现泄露与明火，那么瞬间就是由下至上的燃烧与爆震；以普通的5公斤容量的汽车为参考，只要出现问题那等于一个坦克集群同时朝一个点轰击。所以不要再鼓吹日本汽车技术了，汽车工业史上最恶劣的问题基本都来自日本。
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　　作为交通工具，新能源汽车追求的也无非是安全和动力，还有续航能力。在这几方面来说，锂电池汽车最大的瓶颈是续航能力，氢燃料电池汽车的瓶颈是安全性。
　　作为电动汽车的电池，经过了几代的发展，开始是铅酸电池，后来是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。这说明锂电池确有独到之处。无论从能量密度，比功率，还是循环使用寿命来说，锂电池都是目前的最优选择。
　　但目前最好的锂电池还是只能作到500公里左右的续航能力，这个还是理想功况下的，所以达不到燃油车的水平。开发新的电池是新能源汽车的绕不过的任务。
　　新型电池的努力是多方位的，有石墨烯电池，金属空气电池，锂硫电池，超级电容电池等等，任何一种取得突破都将引起汽车业的革命。但目前最有可能突破的是固态电池，应该在实验室得到了证实，大公司们都在争分夺秒的研发，看谁最先量产。
　　燃料电池汽车目前最具代表性的是丰田的MIRAI，续航500多公里，还可充当移动发电站，后备箱的插座，够普通家庭一星期的用电。两大弊端，一是用700个大气压的压力储氢，一旦泄漏或爆炸后果都不堪设想。再是加氢站太少，无处加氢。催化剂用铂并不是大问题，一是用量少，二是已出现替代物。
　　纯电动的问题在于所充的电从哪里来？说不定也是用煤发的