为什么大众低端用AT，中高档用双离合，而丰田低端CVT，中高

　　大众汽车ATDCT差异定位有两个原因
　　在分析问题之前要对各类自动变速器做一个综合品质排名，标准大致如下。AT湿式双离合AMTCVT干式双离合
　　ECVT严格来说并不属于变速器，这是一种集成发电机与驱动电机和减速器，依靠内燃机和电机转速来调速的动力元；使用这种系统的车辆都等于准直驱，没有换挡顿挫等各类常见问题。
　　众所周知无级变速器（CVT）是低端机型，传动效率低、使用寿命短、滑行减速顿挫，同时还有非常影响耗油量与排放的低温保护；但有一点绝对优势，那就是制造成本低，所以日系汽车普遍使用这种变速器，定位稍高一些的车辆才会使用AT。那么为什么大众汽车却反其道而行之，给入门级的车辆使用6AT，价格高一些的车却使用DCT呢？第一个原因是为了控制品牌形象。
　　AT的特点是什么？
　　automatictransmission（自动变速器）本也是基于手动变速器升级而来，AT并没有什么特殊性，只是作为第一种普及的自动变速器而被广泛认可而已。但是AT的使用寿命确实比较长，亮点在于传动结构使用的是液力变矩器，在起步和低速蠕行时没有磨损，发动机只驱动泵轮搅动变速箱油推动涡轮转动。
　　换挡部分使用的又是普通的齿轮，所以使用寿命理论上要比手动变速器还要高；只是AT的制造成本也确实比较高，这与早期的几种齿轮组专利和液力变矩器的专利保护有关，这就是早期的自动挡汽车会比较贵的原因。
　　重点：AT变速箱的各类专利保护都早已经结束，只要技术允许则各大车企都以自主研发；于是AT的制造成本一路下探，近两年打造6AT变速器的轿车最低价格的低至6万级别，由此可见AT早已经不是什么稀罕物了。现在各类主力自动变速器的制造成本排名，基本是干式双离合最低，6AT次之，湿式双离合较高，优秀的湿式双离合与AT的制造成本在伯仲之间；不要认为湿式双离合就一定代表廉价，PDKDCT的制造成本比很多中端车的整车价值还高，大部分79挡湿式双离合器都不比79AT低。
　　这就很有意思了，明明干式双离合的制造成本还是要低于6AT，可是桑塔纳、朗逸宝来、速腾凌渡等车却自然吸气发动机匹配了6AT，这是为什么呢？原因其实很简单，因为任何品牌的干式双离合变速器的稳定性都是极差的，离合器总成的耐用性也非常差；新车落地就会因变速器而出现异响顿挫，随着离合器磨片程度加大，随即会出现固定前进挡升降的严重顿挫，快销车是不能有这么多问题的。
　　大众汽车的品牌人设其实已经非常不稳，在失去B端份额之后的品牌形象在快速的变差；原因正是其干式双离合的问题太多，当然也有DSG系列湿式双离合的水平不够高的影响。可是有没有发现总还有些大众汽车用户对该品牌的评价挺好呢？这些用户大部分是桑塔纳、老捷达、朗逸宝来等车的自然吸气版本的用户，虽然这些车动力极差、配置简陋、品质很低，但最起码还有个质量稳定的特点，落后的发动机等于稳定，落后的6AT也等于稳定。
　　这就是大众汽车的聪明之处，让入门级大众汽车的用户能给出这个品牌以好评，那么即便DSG系列的车辆用户给出差评也被会掩盖；因为这个品牌的销量支撑依靠的其实是这些廉价车，两个阵营的用户基数并不对等，所以出现问题可以自愈。同时这些车辆的用户还是未来升级选择大众DSG系列车辆的储备，待发现问题之后，这些车辆的用户的潜在价值也基本消耗殆尽了，是不是很聪敏？还觉得这个糟心的品牌有什么高级感嘛，实际帕萨特迈腾只是不同年代款的桑塔纳，宝来速腾是不同年代款的捷达。
　　DSG变速器的水平如何？
　　先撇开DSG不谈，湿式双离合在综合水平是可以重合与超越AT的；很多人认为AT变速箱的优点是平顺，然而这种变速器从来不是平顺的代名词。换挡顿挫是因为换挡过程中要切断发动机与变速器的连接，期间出现发动机转速的大幅回落，换挡后发动机转速太低、低转速无法实现超过滑行速度的车速，这就会出现短暂的发动机制动，也就是顿挫出现的原因。
　　AT变速箱的换挡速度是比较慢的，但是湿式双离合就能比较快了；因为这种变速箱是用两组执行离合器控制两根动力输入轴，每根轴上分别布局奇数和偶数前进挡，在准备分离某个前进挡的时候会提前做出准备结合的动作，分离瞬间即可结合，这就会让换挡动作变得非常快了。优秀的湿式双离合可以达到几百甚至不足一百毫秒，这是远超普通AT的标准，所以湿式双离合可以做到比AT平顺，只是大众汽车的DSG系列湿式双离合没有什么高水平罢了。
　　湿式离合器的耐用性不比液力变矩器低，因为液力变矩器在急加速或高车速时也有磨损，其单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合，这样能减少液力传动的动力损耗，但同时也出现了磨损问题。离合器在换挡时想要平顺就得半联动，干式双离合器半联动会产生严重磨损，因其没有润滑系统；同时摩擦产生的高温还会加速磨损，然而干式离合器又没有散热系统，结果自然是耐用性很差。
　　但是湿式双离合器会通过变速箱油进行润滑和散热，使用寿命已经不能相提并论了这就是大众汽车为级别高一些的车使用是湿式双离合的第二个原因，说白了就是也算可靠，只是换挡顿挫感明显一些罢了；不过可以通过打造双离合变速箱高传动效率的优势，将其包装为卖点，之后与日系等基本完全不考虑车辆性能的车系对比也能体现出优势。
　　结语：大众汽车ATDCT的定位看似比较奇怪，实际是非常聪明的做法；低端AT用于保有量大的入门级车，这是打下良好品牌形象的基础。至于干式双离合的选项还是不要接触为好，任何品牌的同类型车都不建议考虑；湿式双离合的大众汽车实际上没有什么优势，动力不够强、换挡也不够平顺，其中端车的水平也只是与1015万区间、同样装备湿式双离合的国产快销车相当或略差一些。
　　最后需要说明的是即便DSG系列都比较差，但是有那些使用自然吸气与6AT的大众汽车用户盲目的吹嘘，也会有很多人接受这些所谓的高级感汽车；那么大众汽车即便造不出优秀的湿式双离合，也没有必要去使用成本高一些的89AT了。说白了这也是大众汽车用户自己做出来的结果，自己承受去吧。
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　　看到很多问答说双离合变速箱无法匹配自然吸气发动机，这是错误的认识，从技术上来说双离合匹配自然吸气没有任何难度，国产长安都推出很多自然吸气匹配双离合的车型，你还相信大众无法匹配吗？
　　车企匹配不同的变速箱，除了技术层面的考量以外，还要根据市场以及战略的考量。无论是大众还是丰田，本质上都是为了提升市场占有率、增加利润。实际上，对于厂家来说，在不考虑用户体验的情况下，发动机和变速箱的匹配可以实现像搭积木一样互相更换，当然，发动机和变速箱还需要一定的软件匹配。
　　营销角度：大众低端用AT凸显双离合的高贵
　　从2002年大众和博格华纳在高尔夫R32上安装第一辆量产家用车双离合变速箱开始，双离合已经成为未来大众至关重要的战略，在大众推出双离合变速箱之前，大众并没有自己的自动变速箱技术，低端车型主要使用爱信的6AT，高端则使用采埃孚的8AT，为了迅速的提升双离合变速箱的市场占有率，得到车主的认可，大众开始迅速的在其中低端品牌普及双离合变速箱。比如大众的高尔夫、速腾、迈腾都逐渐的匹配了双离合变速箱，但是当时很多人并不买账，因为双离合只在大众品牌上使用，并没有在奥迪上使用，为了改变这种认识，奥迪的中低端车型也开始使用双离合变速箱。但是在大众的低端自然吸气发动机匹配爱信的6AT变速箱。
　　实际上在4S店购车时，销售最常见的一个说法就是双离合动力冲，自然吸气肉，这里面体现了营销层面的考量，利用双离合匹配1。4T涡轮增压动力好的优点凸显1。6L自然吸气匹配AT的动力差的缺点。技术角度：大众高端用AT，主要还是双离合目前还有一定的缺欠
　　大众目前的策略是：从最初的只在大众品牌匹配到现在奥迪中端逐渐匹配，比如常见的奥迪a4L、A6L都已经匹配了双离合变速箱，但是在大众最高端的奥迪a8L上，目前仍然采用的是采埃孚的纵置8AT变速箱，之所以采用这样的策略主要还是双离合变速箱目前有一定的缺陷在驾驶感受上仍然无法全面的和AT媲美。特别是双离合在低速激烈驾驶时仍然有发生顿挫的几率，这是双离合变速箱目前无法完全解决的。
　　由于双离合变速箱采用提前升档的策略，在以一档行驶时二档已经预选等待切换，二档行驶时三档已经预选并等待切换，这种策略使双离合升档的速度特别快，但是会导致降档的速度就会比较慢，必须要先脱开高档位再挂入低档位，比如双离合在以3档低速跟车时，四档已经预选挂入，当有急加速需求，驾驶者会大脚油门加速，正常的逻辑就是降到二档增加扭矩输出，但降档之前必须要脱开四档，时间会比较长，而发动机转速已经在大脚油门的同时攀升。此时就会导致发动机在高转速下突然挂入低档位，这就会导致顿挫。这种情况是双离合目前的缺陷没有办法根治。大众自然不可能在其最高端车型上匹配有缺陷的变速箱，影响其形象。当然随着48伏轻混技术的逐渐植入，在起步电机的配合下双双离合变速箱的顿挫感大大降低，也许在不久的将来，大众会将其旗下的车型全面替换成双离合。
　　成本角度：丰田低端用CVT主要是基于成本考量
　　丰田作为日系车企成本是其首先或优先考量的，CVT变速箱最大的优点就是成本低，CVT变速箱的零件数量只有6AT的80，零件数量少成本自然降低，此外，CVT变速箱不用像AT变速箱那样缴纳昂贵的专利费，总体上来说造价更低，丰田在其中小排量发动机上匹配CVT变速箱也就不足为奇了，实际上这也是日系车企普遍的一种思路，CVT可用、够用、省油、平顺这些优点在中小排量车型上也的确是比较合适的。
　　竞争角度：丰田中高端用AT主要是基于成本考量：
　　由于CVT变速箱的结构特点，瞬间加速能力相对比较差，无法像AT变速箱那样获得更好的操控感、加速感，这对于一些高端车型来说自然是不能容忍的，因此，在丰田的中高端车型，丰田采用了6at或者8at变速箱。
　　准确来说，是大众低端用6AT，中高端用双离合，高端用8AT，而丰田是低端用CVT，中高端用AT，这种做法其实站在各自车企的角度来看，都有一定的合理性，丰田的做法是汽车圈比较普遍的做法，而大众汽车的做法看似有些奇怪，但是实际上，仔细想想也在情理之中。丰田为什么低端用CVT，中高端用AT？
　　首先说说丰田，为什么低端用CVT，中高端用AT。其实这也是各大车企比较普遍的做法，日产、本田等日系车企都是这样。低端用CVT，高端车型用AT，很好理解：
　　1、成本是最大的原因。CVT变速箱成本低，结构简单，可以降低造车的成本。而高端车型因为售价上去了，而国人普遍觉得CVT变速箱显得有些廉价，因此选择AT变速箱。
　　2、CVT相对比较省油。对于买菜车来说，省油是很重要的，而CVT变速箱匹配自吸发动机，平顺又省油，很适合买菜车，而高端车型的用户，对于油耗相对没有那么敏感，因此更倾向于选择AT变速箱。大众为什么低端高端用AT，中高端用双离合？
　　其次说说大众，低端和高端用AT，中高端用双离合，看似很难理解，但是考虑到大众汽车的情况，其实也在情理之中。而且低端用的爱信8AT和低端用的6AT，根本不是一个价位的产品。
　　1、为了凸显双离合变速箱的档次感。在大众的宣传中，双离合变速箱是跑车技术，是更高端的变速箱，因此大众低端用AT，中高端用双离合，可以体现这种档次感。
　　2、为了防止爱信卡脖子。爱信的6AT装机量很大，但是产能问题一直是个谜，当竞争对手搭载爱信6AT的车型销量火爆的时候，产能就出现问题，而爱信的背后是丰田，在大众没有能力独立研发双离合变速箱的情况下，大众选择了研发门槛稍低的双离合变速箱、
　　3、双离合变速箱传动效率高。双离合变速箱的传动效率可以达到90以上，对于新能源领域布局缓慢的大众来说，可以减轻双积分政策的压力，因此大众的主销车型选择使用双离合变速箱。
　　4、双离合可以承受的扭矩偏低，再加上低速顿挫问题，不太适合搭载在高端车型上，因此大众途锐使用的是AT变速箱。
　　5、大众的双离合变速箱不适合匹配自吸发动机。曾经大众不是没有想过，把自吸发动机和双离合变速箱进行搭配，但是后来发现驾驶感受是令人崩溃的。自吸发动机低扭弱、扭矩平台窄，不太适合双离合变速箱。
　　正是因为这些原因，大众选择了在自吸发动机上面搭载AT变速箱，而在涡轮增压车型上面，搭载双离合变速箱，看似很不合情理，但是实际上，却是很正常的一种搭配。
　　目前全球的AT变速箱，主要来自ZF和爱信，他们两家掌握着AT的大量专利权，别人要进入就得花钱买专利，那么结果就是你永远会比这两家成本高，其它的厂家性能上或者性价比上与这两家有差异，包括奔驰，福特等大厂家，所以他们的AT只能自用，能进入市场的很少。大众的AT变速箱高端的来自ZF，入门产品来自爱信，但是大众集团的主要竞争对手丰田却拥有爱信22。2的股份，这是让大众非常不安的，尽管爱信的产品非常成熟，但是对于大众来说，入门车型上巨大的需求量让它不得不慎重考虑，因为一旦丰田要求爱信优先供应自身同时减少对大众的供应量，那么大众会立刻被扼住喉咙。另外大众有点不够意思，一直拿中国市场打造它的双离合技术，而在美国，捷达是8AT
　　为什么大众低端用AT，中高档用双离合，而丰田低端CVT，中高端用AT？
　　其实以上这个表述并不准确，准确来说是，大众的低端用6AT，中端用双离合，高端用8AT。而丰田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那么它们为什么要这么做呢？大众汽车为什么低端和高端用AT变速箱？
　　从大众汽车的产品分布可以看出，大众汽车在国内主推的变速箱就是双离合，所有和涡轮增压发动机匹配的都是双离合变速箱，到了途锐这个级别才会用8AT变速箱。而自吸发动机，往往和6AT变速箱搭配。大众为什么会这么做呢？
　　低端车型使用6AT变速箱，主要是因为几个原因，第一点是为了保证质量稳定性，毕竟这些车型是大众的基本盘，不容有失。第二点是为了营造双离合变速箱的高级感，在双离合变速箱上市之初，大众的宣传语是跑车使用的变速箱，起步平顺快人一步，曾经还有一部广告片和凯美瑞进行过对比。
　　主销车型使用双离合变速箱，主要是为了防止卡脖子，毕竟AT变速箱是爱信的，而丰田是爱信的股东，大众的销量很大，很可能出现变速箱供应不过来的情况，导致销量受影响，另外一个原因就是排放政策，大众的新能源汽车进展缓慢，销量惨淡，双离合变速箱较高的传动效率，能够减轻大众双积分政策的压力。
　　而高端车型使用8AT变速箱，一是因为大众的双离合变速箱还是存在低速顿挫闯动问题，高端车型使用双离合变速箱体验一般，也难以和中端车型形成区分。二是因为双离合变速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3。0T发动机必须使用AT变速箱。丰田为什么低端用CVT，中高端用AT？
　　和大众相比，丰田的变速箱搭配就比较常规了，市面上大多数品牌，都是和丰田一样的逻辑。而爱信是丰田的控股企业，所以丰田使用爱信的变速箱就没有卡脖子这样的问题了。
　　低端品牌使用CVT，一方面是因为CVT变速箱制造成本低，另外一个方面就是CVT变速箱平顺省油，很适合搭载在低端车型上。
　　中高端车型使用AT变速箱，主要是为了和低端车型形成区分，另外CVT变速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT变速箱。
　　而ECVT变速箱则有些特殊，搭配在丰田的混动车型上，事实上ECVT严格来说不属于CVT变速箱，因为它由2个调速电机，一组行星齿轮和离合器组成，根本没有CVT变速箱的滑轮机构和传动带。
　　因此，从两个车企使用变速箱的搭配就能够看出来，两家车企的发展思路不同，丰田相对来说是比较正常的思路，而大众的搭配则有些小心思在里面，其实无论什么变速箱，只要选择对了适合自己的就行了，不要太纠结变速箱的类型。
　　去问问宝马用什么变速器吧，大众的辉腾用什么变速器。大众低端车只是用的低端6at变速器而已，另外大众没有制造AT变速器的技术能力，所以只能用双离合
　　准确的问法应该是：为什么大众的自然吸气用AT，涡轮增压用双离合。这个要从原理上讲。自然吸气转速高，离合器不好同步且不如液力变矩器寿命长。涡轮增压长期低转速，离合片容易契合且寿命够。丰田就是价格原因了。
　　为什么大众低端用AT，中高档用双离合，而丰田低端CVT，中高端用AT？
　　其实以上这个表述并不准确，准确来说是，大众的低端用6AT，中端用双离合，高端用8AT。而丰田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那么它们为什么要这么做呢？
　　大众汽车为什么低端和高端用AT变速箱？
　　从大众汽车的产品分布可以看出，大众汽车在国内主推的变速箱就是双离合，所有和涡轮增压发动机匹配的都是双离合变速箱，到了途锐这个级别才会用8AT变速箱。而自吸发动机，往往和6AT变速箱搭配。大众为什么会这么做呢？
　　低端车型使用6AT变速箱，主要是因为几个原因，第一点是为了保证质量稳定性，毕竟这些车型是大众的基本盘，不容有失。第二点是为了营造双离合变速箱的高级感，在双离合变速箱上市之初，大众的宣传语是跑车使用的变速箱，起步平顺快人一步，曾经还有一部广告片和凯美瑞进行过对比。
　　主销车型使用双离合变速箱，主要是为了防止卡脖子，毕竟AT变速箱是爱信的，而丰田是爱信的股东，大众的销量很大，很可能出现变速箱供应不过来的情况，导致销量受影响，另外一个原因就是排放政策，大众的新能源汽车进展缓慢，销量惨淡，双离合变速箱较高的传动效率，能够减轻大众双积分政策的压力。
　　而高端车型使用8AT变速箱，一是因为大众的双离合变速箱还是存在低速顿挫闯动问题，高端车型使用双离合变速箱体验一般，也难以和中端车型形成区分。二是因为双离合变速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3。0T发动机必须使用AT变速箱。
　　丰田为什么低端用CVT，中高端用AT？
　　和大众相比，丰田的变速箱搭配就比较常规了，市面上大多数品牌，都是和丰田一样的逻辑。而爱信是丰田的控股企业，所以丰田使用爱信的变速箱就没有卡脖子这样的问题了。
　　低端品牌使用CVT，一方面是因为CVT变速箱制造成本低，另外一个方面就是CVT变速箱平顺省油，很适合搭载在低端车型上。
　　中高端车型使用AT变速箱，主要是为了和低端车型形成区分，另外CVT变速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT变速箱。
　　而ECVT变速箱则有些特殊，搭配在丰田的混动车型上，事实上ECVT严格来说不属于CVT变速箱，因为它由2个调速电机，一组行星齿轮和离合器组成，根本没有CVT变速箱的滑轮机构和传动带。
　　因此，从两个车企使用变速箱的搭配就能够看出来，两家车企的发展思路不同，丰田相对来说是比较正常的思路，而大众的搭配则有些小心思在里面，其实无论什么变速箱，只要选择对了适合自己的就行了，不要太纠结变速箱的类型。
　　最早搞出AT变速箱的是通用，美国市场自动变速箱一直以AT为主，先来先到，接着ZF，爱信都在搞，大众则搞了自己的双离合，取得了巨大成功，欧洲市场以双离合为主，我们也走上了双离合为主的变速箱这条线，如今市场越做越大，简单，快捷，效率高，受欢迎。