频频错失良机，日产的新能源之路为何如此命途多舛？

　　燃油车市场得意，新能源车市场失意，是很多日系车企在中国汽车市场的真实写照。
　　凭借动力总成、整车调校和可靠性等方面的优势，日系品牌长久的制霸国内汽车市场，在销量和口碑上都赚了个盆满钵满。
　　不过，随着新能源汽车风口的到来，造车新势力异军突起，自主品牌厚积薄发，日系车躺着赚钱的日子也一去不复返。
　　虽然在燃油车市场，日系车的余威犹在，但是在新能源车领域，它们却力有不逮，处在市场的边缘。其中，日产就是一个比较典型的例子。
　　7月，东风日产乘用车销量为86474辆，同比增长7。5，不仅顶住了传统淡季的压力，还展现出了良好的上升的势头。
　　需要注意的是，东风日产包括日产、启辰和英菲尼迪三个品牌。其中日产的销量为71791辆，是当之无愧的销量大头，启辰贡献了10009辆的销量，而英菲尼迪更多的是锦上添花。
　　在燃油车市场，日产仍然保持着一定的统治力，轩逸是轿车市场当之无愧的冠军，逍客也能够在SUV市场有所斩获。
　　但是到了新能源领域，日产却称得上两眼一抹黑。在产品端，日产旗下只有一款轩逸ePOWER车型在售，即便算上启辰品牌旗下的D60EV和T60EV，也不过只有寥寥三款车型。
　　在销量上，日产的表现更加惨淡。轩逸ePOWER在7月的销量只有2042辆，加上D60EV的4923辆才勉强好看一点。即便将二者的销量加在一起，在如今动辄破万的新能源市场，也不够看。
　　相比燃油车市场的风光，日产在国内新能源市场的困窘可见一斑。误判
　　在新能源市场，日产并不是一个萌新，相反，它是一个浸淫市场许久的老炮儿。
　　日产是布局新能源领域最早的几家车企之一，早在2010年，它便推出了全球首款真正意义大规模量产的纯电动车LEAF聆风。
　　截止到目前，聆风的全球销量已经突破50万台，在很长一段时间内，聆风都是全球新能源车市场的累计销冠。
　　令人始料未及的是，随着新能源汽车成为风口席卷全球，日产这个昔日的王者却逐渐跌落神坛。在中国这个最大的新能源市场，日产更是刚刚起步，处于加速追赶阶段。
　　显然，日产误判了新能源汽车的前景。对日产来说，新能源汽车更像是一个细分市场，而不是一个全新的赛道。
　　于是，当特斯拉这个行业巨兽以碾压之势冲出的时候，日产便将冠军的位置拱手相让。
　　不仅如此，日产同样忽视了国内新能源市场的巨大潜力。
　　在2011年到2020年这十年间，中国新能源汽车总销量从0。8万辆增长到136。7万辆，无论是增长速度还是发展质量都首屈一指。
　　到2021年，这一数字达到惊人的352。1万辆，同比增长158。与此同时，中国新能源汽车销量也连续7年蝉联世界第一，是当之无愧的全球最大的新能源市场。
　　有权威机构预测，2035年中国乘用车销量将接近2700万辆，其中新能源汽车销量将达到1500万辆，占比超过半数。
　　显然，想要在未来的汽车市场占据一席之地，新能源市场不可忽视，国内新能源市场更是兵家必争之地。
　　日产，似乎已经失去了先机。试探
　　在新能源市场尝到甜头的日产，也曾屡次想要打开中国新能源市场的大门，却都以失败告终。
　　2011年，日产聆风便进入国内市场，但是由于销量比较低迷，这款在全球范围内热销的电动车在国内只是昙花一现。
　　2016年，日产聆风也曾化身启辰晨风征战国内市场，但是高昂的售价和较短的续航数据，让它再次折戟沉沙。
　　在这之后，直到2018年年底，日产才发布了轩逸纯电。借着轩逸家轿王的名头，按理说轩逸纯电在市场中应该有不错的表现，但现实却与想象中的有很大出入。
　　彼时，新能源市场的形势已经完全不同。
　　一方面，特斯拉的横空出世，在不断颠覆整个行业对电动汽车的认知。无论是自动驾驶的进步还是智能互联的应用，都让电动车的体验有了翻天覆地的变化。
　　在造车平台至关重要的新能源时代，日产纯电轩逸还是一款基于燃油车平台打造的油改电车型，自然很难获得消费者的认可。
　　另一方面，轩逸纯电自身羸弱的产品力，也不足以支撑它在竞争激烈的新能源市场立足。
　　在动辄续航超500km的新能源市场，轩逸纯电的续航里程只有338km，也让消费者敬而远之。
　　毫不意外，轩逸纯电版在2020年便停产了。
　　聆风没能复刻在全球新能源市场的成功，日产在国内新能源汽车市场的试探，也是屡战屡败。
　　聆风的失败，可以归咎为时机不对。2011年的国内市场，对纯电动车来说相当不友好。政策不明、配套不足等原因，让聆风心有余而力不足。
　　轩逸纯电的败北，则更多的是日产对市场缺乏敬畏所致。
　　彼时，不仅新能源补贴政策力度大，充电桩等配套设施也在逐步完善。日产却在消费者对电动车接受度较高的情况下，推出一款油改电车型，大大影响了自己的口碑。
　　虽然日产没有停止对国内新能源市场的试探，但始终没有踏对步点。跳票
　　最重要的是在对的时间，对的地点上市，这是日产汽车首席执行官内田诚在2020年对日产Ariya提出的期待。
　　似乎，日产从过往的试探中吸取到了教训，希望能够在正确的时间发布这款对整个集团都意义重大的车型。
　　作为一款紧凑型SUV，Ariya基于CMGEV专属平台打造，搭载了ProPILOT2。0自动辅助驾驶，在车身尺寸方面也有不错的优势。
　　值得一提的是，国产化车型还将搭载日产e4ORCE双电机全轮控制技术，可同时为四轮提供瞬时扭矩，能够大大提高驾乘感受。
　　可以看出，Ariya的确有着不俗的竞争力，日产也对其寄予厚望。
　　理想很丰满，现实却跟日产开了一个玩笑。
　　2020年7月，Ariya在日本正式发布，同年9月亮相北京车展。如果不出意外的话，该车将会在2021年正式引入中国，由东风日产进行生产。
　　受疫情以及芯片供应短缺的影响，Ariya将延期上市。这一等，便等到了2022年的下半年。
　　从Ariya正式发布到如今真正进入中国市场的两年里，国内新能源市场已经发生了翻天覆地的变化。
　　国产后的特斯拉，成为一条不断翻腾的鲶鱼。月销破万已成头部造车新势力的常态，它们已经成为不可小觑的力量。
　　自主品牌不仅开启了转型之路，更是开始尝试进军高端电动车市场，岚图、极氪等高端电动车品牌开始取得突破。
　　值得一提的是，与东风日产同为合资企业的德系车、美系车也加快了进军中国电动汽车市场的步伐。
　　满打满算，Ariya不过跳票了一年，但国内新能源市场的竞争激烈程度，却已经不可同日而语了。
　　和日产在新能源市场的遭遇相似，Ariya称得上是起了个大早，赶了个晚集。掣肘
　　在新能源浪潮中，日系车本就是最不积极的一方，日产并不是孤例，这是由多方面原因造成的。
　　在能源结构上，尽管日本是发电量排名世界前五的国家，但它依然面临电力短缺的问题。考虑到日系车一向以经济、省油耐用著称，纯电动车对日本市场的吸引力便大幅降低。
　　在汽车工业结构上，作为传统汽车产业强国，日本有着非常完善的汽车产业链结构。
　　在发动机、变速箱等传统汽车关键部件，日系都处于世界领先水平。但是在电动车核心的电机、电池等领域，日系车却并不擅长。如果日系车开启全面电动化的话，对零部件供应商来说是毁灭性的打击。
　　种种因素交织在一起，造成了日系车大象转身困难的尴尬。
　　对日产汽车来说，它的产业链都是燃油车的产业链，想要向新能源市场转型，就必然要重塑整个产业链结构。
　　而日产汽车的产业链，是一种比较稳固的垂直封闭型模式结构，在降本增效方面能够发挥巨大的作用。但是这种长期封闭的内部结构也缺乏竞争机制，导致日产在新能源浪潮到来时应对不及时。
　　想要向新能源转型，便需要打破目前的产业链模式，而这又牵扯到太多利益，甚至是供应链企业的存亡，称得上牵一发而动全身。也因此，日产的转型姗姗来迟。
　　在国内市场，东风日产也无法构建自己完整的新能源产业链，这也一定程度上导致了Ariya在国内的跳票。
　　尽管在Ariya跳票的时间里，日产也在试图从插电混动这条新能源道路上突围，但成效并不好。日产在2021年发布了首款搭载ePOWER的车型轩逸ePOWER。
　　诚然，ePOWER电驱技术在行驶质感、静谧性以及内燃机热效率方面都有不俗表现。
　　但在已经开启疯狂内卷、各种专属架构层出不穷的混动市场，ePOWER电驱技术也失去了优势。17月，轩逸ePOWER的累计销量为14114辆，月均销量刚过2000辆，表现得相当平庸。
　　在混动市场，日产也很难突围。
　　当然，对日产来说，现在还不是悲观的时候。毕竟，电动化转型并非只是推出一两款新能源车，它是一场自上而下的运动。
　　日产已经进入到NISSANNEXT企业转型计划的新阶段，举企业之力进行新能源转型，它似乎已经准备好了。
　　只是，对于中国新能源汽车市场，日产还应投来更多目光。