国内首发评测捷尼赛思GV60求解电动车时代ModernLux

　　现代集团在疯狂地赶上，而且毫不惧怕重复领先者的路径
　　扩充车型，i30NKonaEVSantaCruz，TellurideStariaCreta；
　　增加Wowfactor，SonataElentraTucson造型让人过目不忘。
　　只有捷尼赛思，重启之前的捷尼赛思做工精致用料上乘，重启之后的捷尼赛思似乎还是只有做工精致用料上乘。
　　要如何，要如何才能成为一个豪华品牌？
　　脱离现代
　　切断与现代的关系，不管是不是从前那个它。
　　切断的方式有很多，捷尼赛思欧洲区使用的办法是
　　只在大城市核心区域设置展示店，客服使用Concierge服务，上门取送车，让客户远离现代经销店；
　　小市场策略，欧洲只有三个目标市场：德国，瑞士，英国；
　　独立运作，捷尼赛思欧洲与现代汽车欧洲平级，老板来自奥迪市场部；
　　加大品牌建设力度，为已有用户群体提供定期活动，让用户群体发展下线。
　　活动场所当然定位高档，此次试驾是在慕尼黑高尔夫球俱乐部。
　　不管今年多干旱，高尔夫球场的草坪一直都是绿油油的。
　　即便如此，前来试车的人大多数开场都是：
　　捷尼赛思是什么牌子？
　　捷尼赛思是来自现代集团的豪华品牌。
　　韩国的那个现代吗？
　　对。
　　ModernLuxury？
　　切断的方式有很多，最好的办法是超级产品。
　　捷尼赛思目前产品的特征是
　　过目难忘的出众设计；
　　极低的制造错误，极好质量；
　　超过预期的车辆体验。
　　出众的设计来自于成本和工程对于设计的让步。你什么时候见过G90那种尺寸的蚌式机盖或者G70那种剧烈的中期改款？而质量，是捷尼赛思很早之前就确定的。直到现在，那些现代牌捷尼赛思车型都以低故障率著称。重启后的捷尼赛思更加相信高级感来自于质量而不是装饰，G80内外饰看似繁复与简单的平滑过度背后其实是非常好的钣金、喷漆和装配。
　　超过预期的车辆体验很简单，内饰。
　　捷尼赛思说自己代表了一种ModernLuxury。这种模糊的定义，大概是想给自己的品牌定位留下回旋余地。在我看来，捷尼赛思作为豪华品牌，还缺乏：
　　产品性能；
　　明确的技术特征；
　　EV车型。
　　性能是捷尼赛思的弱势特征，个人认为一定程度有个客观原因：现代集团的供应体系。闭环供应体系容易控制产品质量和成本，但无法快速取得性能优势。这里的性能缺失不是指捷尼赛思没有800马力的跑车，而是它在车辆设定上的欠缺。以GV70为例，个人认为转向机的舒适设定和减震器的运动设定完全不相容，不论何种驾驶模式，整车的设定都处于分散状态。
　　此外捷尼赛思缺乏明确的技术特征。品牌目前主打的灯组投影、全OTA功能电气架构、自动车门开闭以及自动泊车都太过弱势，其实是无法构成品牌技术特征的。
　　电动车路线？2030年捷尼赛思要实现100EV，看似激进实则与其他豪华品牌的时间表基本相似，不存在任何战略领先。捷尼赛思目前只有三台EV，数量不多，两台是油改电，一台是现代平台共享，GV70EV和G80EV的柔性大平台使用的其实也是EGMP模块。而EGMP又太过偏向于现代品牌，强调生产效能和成本，并无明显的技术优势。
　　所以不管是不是要达到ModernLuxury，将捷尼赛思构建成一个强势的豪华品牌还有很长的路。而做一台500马力电动两厢车绝对不是正确路径。
　　来自现代的EGMP
　　EGMP在2020年推出，按照现代的产品路径，EGMP大概要持续用到2045年。
　　EGMP跟MEB很像，都是完全独立运行的平台，软硬件与其他平台没有什么共通性。核心车型都是B级SUV，适配欧美两大市场的共同需求。向下兼容的办法则都是把自己的模块装到小平台上。都使用闭环供应链形式，大众有VWComponent，而现代有MOBIS。
　　它们之间主要的差别是
　　EGMP的车型数量和产量不及MEB，爬坡也没有MEB凶猛；
　　EGMP没有形成MEB的开放性，比如MEB已经开放给福特和马恒达使用。
　　大概是现代先投几个车看看。
　　所以EGMP很快推出了后续策略IMA（IntegratedModulArchitecture）。把目前EGMP打散成各种模块，然后组合成不同车型，实现产品数量和产能的快速爬坡。而且安排了两种商业模型，eM乘用车（B2C），现代作为OEM；eS专用车（B2B），现代作为供应商，比如美国的Canoo。
　　最终的结果其实也是和MEB一样的开放平台使用。
　　EGMP目前有两种电池包三种容量，58、72。6和77。4度，72。6比77。4少两个模组。后续可能会有更大容量的电池包。77度电池包工况电压697V，依然是电芯模组电池包的传统结构，出于结构稳定性考量，不利于高功率充电。长模组串联，电芯排列方式是180串2并。EGMP电芯供应商是SKInnovation，三星SDI，LGChem和CATL四大天王，目前主要采购SKI和LGChem，未来将偏向于LGChem，因为与后者成立了合资公司。目前使用的软包电池由SKI提供，3。67VNCM，厚度9。5毫米、高度100毫米，尺寸中规中矩，没有太多亮点。模组和电池包的组装由MOBIS完成。
　　EGMP的77度电池包重量为478公斤，功率密度比较突出。130毫米的高度可观，电池包高度不低，放在捷尼赛思GV60上依然突出了一块。
　　颇为期待跑车造型的IONIQ6会是怎样。
　　EGMP接受800V充电电压，这也是除保时捷J1外第二个批量生产的800V平台。最大理论充电功率为320kW，从10到80的充电时间18分钟，实测可以达到的最大充电功率为200kW左右，需要使用ionityelectrifyAmerica的配套充电桩。低电压直流充电时，通过前轴电机逆变器转换为800V后输送到电池包，这一充电路径被专利保护。
　　EGMP有四种永磁同步电机，320396V各两款，峰值功率三种70120160kW，两种功率控制器，通过不同的叠加方式形成了五种不同的动力水平。RWDAWD配置。电机是模块化产品，壳体尺寸相同转定子长度不同，使用发卡型绕线。前后电机独立逆变器，二极管采用SiC，效率理应可观。
　　EGMP的改进版包括2种逆变器5种电机和9种C2PC2F电池，并且将LFP和固态电池纳入发展计划中。
　　车载充电器位于车辆后方，所以GV60的充电插线方式与捷尼赛思其他车型不同。ACDC最大功率为11kW，标准家庭充电桩需求。V2L是EGMP的一大特征，设计输出功率3。6kW。其中车内插头位于后座下方，设置了很强的安全措施，需要机械钥匙才能打开滑盖，最大功率1。2kW。车外直接使用充电口，转接头非常精致，防水功能做得非常到位，可以设置放电时长和功率。
　　V2L功能的目的并不是将车辆当做电网储能装置，但足够应付日常电器需求，对于日韩车主而言还是非常有吸引力的。EGMP的IONIQ5就让现代时隔6年重新回到了日本市场。
　　EGMP平台有一个特殊车型，起亚EV6GT。最大输出功率达到430kW，最大扭矩740Nm，最高车速260公里小时，电机、减速器、功率控制器以及热系统均是独占总成，似乎是EGMP高性能车型的某种前序。
　　捷尼赛思GV60在欧洲有两种配置，Sport和Sport，大小两种功率，234320kW，差别是前轴电机功率，但都采用了77。4度电池和396V电机。放在EGMP平台中的位置如下：
　　入门级车型GV60Sport在德国的起售价为5。6万欧元，与奥迪Q4etron顶配车型50quattro相同，Sport的起售价达到了7。1万。测试车属于全满配状态，8。2万欧元。
　　你会花8。2万欧元买一台来自韩国的豪华品牌车型吗？
　　现代集团对于韩国社会的贡献作用非常大，因此企业对于产地策略相对保守。现代集团目前在海外有三条电动车生产线，捷克，中国，印尼，EGMP只有韩国母厂。按照计划，EGMP要在2025年实现23台车型、110万台产量，按照目前9万台的产量来看，每年需要增长150。
　　不知道如果不国际化，现代如何实现这些增量。
　　没有增量压力的捷尼赛思不必提。
　　巨型两厢车
　　EGMP现有的三款车型设计都非常特别，尺寸如下：
　　三款车的长度和高度都比SUV略小，宽度与高度又比轿车大。外加短促的车头，一种放大的两厢掀背轿车。
　　几年前长得都还一模一样的现代起亚，如今看起来各自不同。从造型上来看，IONIQ5科幻，GV60敦实，而最矮最长的EV6看不太懂。
　　个人非常喜欢IONIQ5。划时代的车型，IONIQ能剥离现代的话全靠它了。相比之下GV60就存在明显的过度设计问题，即便是放在豪华品牌中也如此。我很难理解GV60后门小窗的Z字型镀铬件、窗框的镀铬条以及巨大且高耸的车头。捷尼赛思标志性的格栅是其产品的设计核心，放在G90上很有气场，放在G80很古典，G70演绎也不错，怎么感觉放在GV60上就像一道枷锁，一把带走了所有设计的自由度。
　　GV60前灯继续使用上下两层的捷尼赛思设计。每层五组发光单元，外侧六组功率较小，用于示宽灯和转向灯；内侧上层近光下层远光，远光有矩阵功能；日间行车灯按车速点亮，静止时是看不到的。
　　GV60的侧面相对简单，没有太多造型。A柱黑色盖板，下方门板装饰条，金属色喷漆包围。
　　车尾又变得复杂，溜背尾门，单块大玻璃，粘贴尾翼，没有雨刷，为了造型。Z字型镀铬条前面还有一块完全堵死的造型玻璃，为了造型。尾门与保险杠齐平，牺牲了保险杠的功能，还是为了造型。
　　尾灯相对简单，上面的AB灯组只负责制动和示宽，转向灯被集成在左右反射片中。现代喜欢这种设计，目的是避免北美以及欧洲版本，减少灯组的变种。倒车灯放在最下面，有投影功能。
　　不管GV60的外观设计怎样，车漆质量不存在疑问。
　　GV60提供十五种车身颜色，金属颗粒和哑光喷漆各半，颜色花花绿绿，风格独特，对于喷漆质量的要求极高。活动现场三台车的颜色分别是HanaumaMint、SaoPauloLime以及测试车的MatterhornWhite哑光漆。
　　效果确实非常棒。
　　GV60的Trim件大多是聚氨酯材料，喷漆件。每个外观件的质量都非常好，下足了成本。GV60的车身做工在车门处表现得淋漓尽致，焊缝工整，可见面少见焊缝，不用任何密封涂胶，喷漆面平整。车门缝隙控制非常出色，不用密封条填缝。
　　GV60只有两种尺寸轮辋，2021英寸，每种尺寸一个造型，试驾车使用21英寸。21寸轮辋造型非常考究，纯机加工喷漆件，无盖板无抛光，工艺复杂度甩奔驰五个宝马。
　　GV60前机舱做了个聊胜于无的储物盒，AWD车型的容积只有21升，上一个这么做的蠢货是etron。充电口位于车身右后侧，盖板电动翻折，有防夹和防卡保护。上翻设计用于遮挡雨水，充电线路插拔的角度合理，盖板不遮挡视线。充电插头是否锁闭可以进行选择，方便在AC充电中拔枪结束，一个非常美国化的设计。
　　一流内饰
　　捷尼赛思没有在内饰概念上做出突破，只是把质量和材料发挥到了极致。另外一个特点是内饰质量不随车型定位变化，GV60的内饰基本和G80没差别。
　　相比之下奥迪Q4etron简直就是毛坯房。
　　捷尼赛思的中控台结构像是宝马设计的重新演绎：横屏中控屏遥控器控制岛空调面板。强调易用性，比如UI最顺手的操作方式还是遥控器而非触摸，再比如在控制岛上还是留下了一条座椅和功能按键。整个操作系统没有做成宝马iDrive8。0那种不错但是这玩意怎么用的高压迫性主题。
　　翻折的球形换挡结构是整个内饰的核心，有很强的装饰属性。背面是一块刻有纹路的玻璃，夜晚灯光效果拉满。翻折电机毫无声响，遇到卡壳时会自动停止并等待启动复位。旋钮手感一流，旋钮与底座之间的缝隙严丝合缝，做工非常精致。
　　可惜这个球不能旋转，做个迪斯科球多好。
　　GV60内饰质量比外观更好。包括方向盘、车窗控制键以及车门把手在内的零件几乎都是独占件。内饰颜色是欧洲市场上少有大胆风格，测试车使用一套象牙白灰色缝线的内饰，另外一台测试车海军蓝荧光绿的搭配看起来同样质感满满，只是需要驾驶员自带强大气场。
　　一些亮点：
　　试驾车选装了价值3300欧元的纳帕包，翻毛蒙皮包括顶棚B柱和后备箱侧围；
　　接触区域使用仿皮材料和发泡夹层，触感一流，不可触区域也使用了TPO涂层；
　　B柱上安全带的底座开孔边缘都没有毛刺；
　　门框上的挂钩像是从宾利上拆下来的；
　　门板上有一条被动反光的烫印荧光条，造型与功能兼备；
　　塑料面板使用烫印，面板的厚度和卡扣足够，绝对不会有按压异响。
　　甩宝马五个奔驰。
　　GV60的ErgoComfort座椅是标杆级产品。加热通风五种气袋式按摩14向电动调节一键休憩功能，椅背椅垫侧翼在进入运动模式后自动收紧。座椅的通风风量非常分散，即便是一档风量效果也非常出众，风机噪音不明显，适合电动车。座椅材料和触感保持一流水准，坐垫软硬和弹性适中，发泡和覆盖材料使用回收材料，环保标签。
　　GV60的前排座椅省去了IONIQ5的腿托，但继承了休憩模式。当车辆处于P挡、车内传感器没有检测到后座乘员时5秒内两次按压放倒按键即可启动，属于亚洲市场使用场景，欧洲市场对这一功能并不敏感。
　　座椅是不能放平的，实际体验比较一般。
　　GV60的后座椅配置比较简单，省去了IONIQ5的滑轨。靠背角度可调，中央扶手内两个杯架。座椅面料和填充与前排无差别，提供加热功能，舒适度有保证。后车门的门板设计比较奇特，与Q4etron一样摆了一个杯架，似乎是为了解决座椅和储物格之间的冲突，但并没有像Q4etron一样融入门板，对设计的影响较大。
　　GV60可以选装电子后视镜，1200欧元。显示屏没有像奥迪etron一样嵌入门板，主要原因是低装车率。电子后视镜的功能和实际显示效果达不到奥迪etron的水准，FOV局限、没有高速公路模式、倒挡放大画面出现了明显噪点、树荫明暗交替环境光感调节较为缓慢。电子后视镜的显示屏没有采用触摸屏，在门把手重要位置设置了后视镜调节旋钮，副驾驶一侧做了个带孔的旋钮盖板。
　　捷尼赛思说可以拧下来里面放点香氛。哈？
　　GV60的手套箱是个抽屉，带滑轨，非常结实，方便收纳但牺牲了容量。
　　电子电气
　　捷尼赛思的电子电气系统依然是传统结构，没有使用域控制器，Connect和OTA功能不明。现代宣称GV60是第一台全车OTA车型，第一次客户更新将在2022年底推送。大胆猜测一下只限于信息娱乐系统。
　　既然捷尼赛思有Concierge，全不全车OTA的有那么重要么？！
　　GV60是首台搭载捷尼赛思全新信息娱乐系统ccIC（connectedcarInfortainmentCockpit）的车型。系统底层是Android开源平台，集团产品，捷尼赛思UI。UI界面基本参考宝马iDrive7。0，大图标Widget三级功能菜单，外侧展开，单向通行。功能集之间需要通过Widget入口、屏幕内侧或者空调面板上的快捷键进行切换。有一个类似于大众集团MIB3的3D功能设置页面，语音控制功能没有集成在操作系统中。
　　UI明显的优缺点
　　优点：大图标中考虑到了某些功能场景的重要性，比如静默模式以及音场调节。
　　缺点：大图标数量太多，平铺三页，无法快速到达。
　　ccIC是我见过功能调节选项最多的车机，但参与调整的控制器功能数量其实并不多。可调选项包括仪表小车颜色、舒适转向灯三五次闪烁、字体大小、英法德键盘、屏幕的色温、提示音GongDa、自动大灯启动的车速、驾辅系统警告时间统一还是分项调整以及Home功能落在哪个键。
　　其实都是一个娱乐主机的事。
　　UI非常用心，光标是一个木板，对比度高且具有美感。图标经过精心设计，触摸板输入有动画提示。地图有深层渲染，只显示时间地点天气的类似锁屏画面背景便是简化地图和导航，我非常喜欢。
　　GV60方向盘左侧按键负责驾辅功能，右侧负责信息娱乐系统。只有右侧有触摸板，负责仪表盘中信息翻页，有操作提示，逻辑性比奔驰MBUX强不少。仪表内容订制范围包括车速表形式、位置以及背景内容，对于用户非常友好。数字车速到传指针车速只需要左侧按键一次按压，少见的快速切换，大概率针对北美用户需求。
　　GV60北美车型B柱有红外摄像头可以用于解锁车辆，欧盟车型由于个人隐私法规取消了这一配置。控制岛的指纹识别只用于载入驾驶员档案，不用于启动车辆。启动车辆依然需要通过钥匙或者手机外加启动按键。
　　GV60可以选装BangOlufsen音响系统，价格1170欧元。包括Beosonic功放逻辑、13个扬声器，8个ANC麦克风以及三种不同的噪声模拟。音响效果不惊艳，主动噪声抑制无法抑制巨大的滚动噪音。三种模拟噪声分为科幻、内燃机和电机，可以分别设置音效强度、产生时间和随速增益值。效果一般，我选择静音。
　　GV60的警告音变成了警告语，有股上世纪80年代克莱斯勒的味道。
　　驾辅系统
　　EGMP平台提供基本满足目前市场需求的L2级驾辅系统。硬件是单目高彩色摄像头广角ARHUD摄像头前置毫米波雷达四角毫米波角雷达，供应商都是Mando。与雷达相关的驾辅系统不是标准配置，开价3400欧元，包括带有地图数据融合功能的预测型ACC主动式LKA主动变道功能，高低速AEB以及倒车侧方预警功能，前车Driveaway提示。
　　功能数量足够但是性能一般。无前车场景下LKA有明显的左右摇摆调整过程，有前车场景下LKA调整同样偏迟，对于车道中线的计算模糊。自动换道激发的预设条件模糊，中断比例较高，中断时没有明确的提示信息。ACC正常水平，可以结合回收力矩级别、导航信息和车流自动调整车速。
　　远程泊车SmartPark是现代集团的重点功能，大概是将其看作容易产生性价比的功能。泊车过程中驾驶员需要保持输出指令，不涉及车辆功能的完全自动化，不存在控制器冗余设计。操作方式是寻找停车位置确认停车位置和方式确认车外自动驻车下车通过钥匙控制功能。驻车过程最高车速4公里小时，每次按键最大行驶距离7米，每次驻车过程最大距离14米，钥匙必须要在车辆周围4米内。对于功率输出也有阈值设定，无法适用于有台阶或坡度的停车位。这一功能只能在停车场垂直停车驶入驶出这种稳定的环境中适用，不适于开放道路路边停车这种要求速度或者功率的场景。
　　现代规划了自动驾驶的时间表，计划在2022年实现G90车型高速公路L3级自动驾驶，同步通过RoboTaxi以及Uber对L4级自动驾驶进行测试。
　　操控体验
　　此次试驾时间有限，简略评价。
　　与IONIQ5相比，GV60主要做出了三项变更
　　新的减震器；
　　专用的前轴下摆臂、转向节和制动器；
　　专用的后副车架。
　　更换减震器和制动器的原因主要是GV60有更大的车轮和轴荷、更高的AWD车型比例以及对于行驶舒适性更高的要求。GV60Sport标准搭配可预见性主动减震器，通过摄像头识别路面状况进而调整CDC减震器阻尼。但减震器不提供驾驶模式调整，调整效果也微乎其微，体验非常有限，路面识别功能只存在于说明书上。
　　GV60标准配置前轴对向四活塞定钳式制，后轴单活塞浮钳，Sport车型制动器尺寸无异。卡钳喷漆画蛇添足，与整车风格不匹配。前制动卡钳上有一个巨大的缓震器，卡钳中心也有四个不同尺寸小型的缓震器，为了消除制动时产生的噪声。
　　单踏板设计改变了电动车制动器的特性。
　　GV60悬架偏向高刚度、高阻尼的欧洲式设定，行驶舒适性不突出。路面接缝冲击的高频和23Hz的低频车身振动非常明显，标准的大车轮感受。
　　GV60前轴下摆臂从铁合金冲压件更换为铸铝件，结构从集成式A型臂改为两个独立的连杆。主要目的是解除衬套耦合运动形式，可以集中在一个方向进行特性设定。负责X向载荷的后掠臂采用液压衬套，前副车架做了设计变更，为了舒适性。
　　由于摆臂和制动器连接点的变化，GV60需要全新的转向节。
　　后副车架专用的原因可能是更沉的逆变器电机总成和特有的锁止式差速器。EGMP后轴只有单电机设定，漂移功能需要通过差速器锁对差速器行星轮中的齿轮转速进行限制，以产生车轮两侧的转速差。此外，GV60还有Boost模式，后轴电机的输出功率可以在10秒内从160kW提高到180kW。两项功能使得后轴电机在质量、旋转惯量和极限转矩上与其他车型产生差异，后轴的侧向力和载荷方式也与高车速转向有明显不同，对吊装结构的载荷发生变化，因此需要全新的副车架。
　　GV60在Boost模式下百公里加速为4秒，最高车速235公里小时。
　　油门和制动踏板调校颇为激进，不太容易接受。大油门阶跃输入3秒后车辆有明显的二次动力输出，似乎是前后轴电机的某种配合。油门大开度后快速释放时动力会持续一段时间，意图似乎是减小载荷转移，但延迟时间远超预期，加之反拖力矩建立较慢，利于单踏板操作，避免车辆载荷快速发生变化，但需要适应。
　　小油门开度释放时这一问题并不显著。
　　GV60的制动力回收等级有三级，通过方向盘后面的拨片进行调节。长按进入单踏板模式，长按拨片进入自动模式，前者基本就是等比例速度提供反拖转矩，后者则使用地图和驾辅传感器的信息对车辆的制动力矩进行控制。单踏板反拖力矩太过明显，自动模式更合适。GV60的制动踏板有舒适运动两种设定，没有明显的制动力交接点是优点，缺点是不论哪种设定踏板行程都较短且制动力增益明显，不易于掌控。
　　GV60拥有五种驾驶模式Snow、ECO、Comfort、Sport、MyMode，没有现代的Smart模式。驾驶模式的影响因素只有油门制动踏板、空调和反拖力矩设定，比较单一。
　　GV60Sport的能耗并不突出，原因主要是车重和阻力。EGMP的热管理系统结构偏向传统，没有过多亮点配置，电池和电机冷却循环两条线，中间有热交换器，仅此而已。空调不提供热泵，但压缩机有节能和DriverOnly模式。亮点配置是前轴电机有一个离合器，可以按工况需求完全将前轴电机脱离以减少动力系统的阻力。
　　GV60Sport标称综合工况19。1千瓦时100公里，测试车累计为22。7，考虑到测试车较为恶劣的工况，标称数据值得信赖。标称满电续航为466公里，表显计算为310公里，夏季30度单人无行李测试工况。
　　总结
　　精致的内饰和极佳的做工是GV60留给我仅有的印象，只是这些印象放在捷尼赛思中显得理所当然，放在当下也与所谓的ModernLuxury毫无关系。就算它是一台独特的车型，也只是一台外观独特技术平庸理念保守的车型。GV60无法像IONIQ5一样建立产品特征，高昂的售价和较低的市场穿透能力也无法帮助捷尼赛思脱离现代。
　　但有可能这种保守的产品就是捷尼赛思目前的品牌定义
　　产品的客观状态；
　　内外饰和质量优势容易发挥，动力性和操控性成本高昂；
　　坚守传统豪华品牌定义，相信目标消费群体的保守倾向。
　　但是目前的市场状况是
　　产品五花八门；
　　内外饰对于任何豪华品牌都是基础特征，质量在现代控制系统中得到了提升；
　　高端群体正在发散和多元化。
　　唯一的出路似乎只有不停地投资改善产品再投资再改善产品。对于那些短视且缺乏产品思路、意图低成本延续品牌价值、寄希望于MarketingEngineer的月饼盒只有一种下场。
　　就是每个万达广场都有你，上汽奥迪也就是一个月2000台的把式。
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