晚点独家丨广汽资本领投禾多科技C2轮融资，今年累计融资1亿美元

　　资本和资源流向量产自动驾驶。
　　文丨张家豪
　　编辑丨程曼祺
　　《晚点 LatePost》独家获悉，自动驾驶解决方案公司禾多科技近日完成数亿元人民币 C2 轮融资，由广汽资本领投，智都投资、混沌投资跟投。
　　广汽资本今年 3 月曾宣布独家投资禾多 C1 轮融资。截至目前，禾多 C 轮融资总计 1 亿美元。
　　禾多科技成立于 2017 年 6 月，至今共完成 5 轮融资。投资方包括 IDG、红杉中国等财务机构，和广汽集团、四维图新等汽车行业公司。
　　广汽集团是禾多最主要的客户，2021 年 10 月双方宣布，搭载禾多科技自动驾驶系统的多款广汽车型将于 2022 年陆续上市。
　　据《晚点LatePost》了解，禾多科技将为广汽乘用车品牌传祺与新能源品牌埃安提供多款车型的智能驾驶功能，场景涉及高速、城市道路和泊车等。
　　今年前 10 个月，广汽传祺销量超 29 万辆，同比增长 16.5%；广汽埃安销量超 21 万辆，同比增长 134%。
　　自动驾驶行业如今的资本环境并不好。头部公司估值缩水、裁员，创业公司融资放缓。据 IT 桔子统计，今年前 10 个月，中国自动驾驶行业共发生 94 起融资、总融资金额 484 亿元，分别比 2021 年同期减少 33% 和 65%。
　　技术门槛更高、更代表未来的无人驾驶方案，与搭载在量产车型上的自动驾驶方案，各有商业逻辑。但在资本环境不佳、长期信心衰减时，离量产和营收更近的模式更受市场青睐。禾多创始人、CEO 倪凯表示，禾多预计在 2024 年实现盈利。
　　渐进式路线， 与广汽深度合作
　　倪凯毕业于清华大学自动化专业，在佐治亚理工学院获计算机博士后加入微软，2013 年加入百度任深度学习研究院高级科学家。在百度期间，倪凯主要负责自动驾驶高精度地图、定位、感知、智能决策与控制的验证与实现，为百度自动驾驶汽车的路测完成了技术准备。2016 年离开百度后，倪凯曾担任乐视超级汽车智能驾驶副总裁，2017 年创立禾多科技。
　　倪凯曾在接受采访时说，他过去推进百度与宝马合作时，意识到直接做无人驾驶，落地过程中有太多的坑，仅靠数百台车做测试，数据量远远不够，于是开始思考渐进式的量产路线。他曾总结，实现高级别自动驾驶量产有两种方法：一是从 ADAS（高级辅助驾驶）往上走，这需要在 ADAS 基础上加入更多 AI 技术；二是从高级别自动驾驶往下走，这需要补充汽车工程能力。禾多属于后者。
　　2018 年，禾多发布了高速公路自动驾驶和智能泊车两个产品原型，2019 年，开始大规模测试。2021 年，禾多获得了第一个大客户广汽集团，开始与广汽研究院共同开发量产的自动驾驶系统。
　　今年 6 月，广汽发布了 ADiGO PILOT 辅助驾驶系统，除碰撞预警、自适应巡航等功能外，还支持一项 ＂超级泊车＂ 功能。广汽传祺今年 9 月开始交付的 SUV 影酷的顶配版是搭载该功能的第一个车型，起售价 14.28 万元人民币。影酷至今销售了 8900 多台。
　　广汽宣称酷影能在 1000 米内记忆泊车，即由人驾驶车学习一次停车路线后，车主下次停车时可直接在停车场门口下车，车辆会在无人操控的情况下自己驶入停车场、找好停车位停好。要离开时，车辆也可以从停车位自动行驶至车主处。
　　除算法外，禾多还向车企提供自动驾驶域控制器，这一硬件由禾多自研，交由代工厂生产。禾多希望向车企提供软硬一体的解决方案。据《晚点LatePost》了解，禾多未来将逐步向广汽提供软硬一体的服务。
　　车企和资本 转向量产自动驾驶
　　去年下半年至今年，自动驾驶行业的一个明显趋势是，车企和资本更多投入量产自动驾驶，原本直接做高级别无人驾驶的公司，也加速开辟了为车企供应量产自动驾驶方案的新业务。
　　按照无人化程度，自动驾驶可分为 L0-L5 6 个等级，其中 L2 是辅助驾驶，可实现自适应巡航、车道保持等功能，驾驶员要随时准备接管车辆；L3 及以上是自动驾驶，车辆可独立完成绝大部分驾驶操作，驾驶员仅需在极端情况下接管。
　　现在各公司大力投入的量产自动驾驶，是介于传统的 L2 和 L3 之间的一种方案，也被称为 L2+、L2++。它在技术上趋近 L3 乃至 L4，相比传统 L2 提供的车道保持等功能，L2+ 会增加自动变道、自动导航辅助等功能，自动导航辅助相当于车辆可在一定范围内自行行驶，这背后需要激光雷达等传感器和高算力的自动驾驶芯片做支撑。但 L2+ 在法律上与 L3 有根本差异，L3 需要系统而非司机为事故负主要责任。此前奥迪、奔驰和本田都宣称推出了 L3 量产车型，奥迪尚未开售，奔驰的车暂不能激活 L3 功能，本田的 100 辆 L3 汽车只租不售。
　　博世等老牌 Tier 1 已占据大部分 L2 市场，这不是一个新需求，也不是创业公司和车企寻求新的差异化的机会。
　　L2+ 则是 2020 年后被特斯拉等车企带动的新方向。特斯拉 2020 年发布的 FSD（Full Self-Driving 完全自动驾驶）测试版和小鹏去年至今陆续发布的高速、城市 NGP （Navigation Guided Pilot，智能导航辅助驾驶）都属 L2 + 范畴。IDC 发布的《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示，2022 年第一季度 L2 及以上自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率已达 23.2%，新能源车市场渗透率达 35%。
　　面对新机会，车企现在有 3 种投入方式。
　　一是坚定自研，通过自建、收购等方式搭建团队。
　　华为、蔚来、小鹏、理想等公司都有规模不小的自动驾驶开发团队。华为车 BU 目前超 7000 人，其中超 5000 人在研发智能驾驶。
　　小米 2021 年 8 月收购了自动驾驶创业公司深动科技。长城创始人、董事长魏建军 2019 年孵化了毫末智行。毫末智行的方案已搭载在长城哈弗、WEY、坦克等近 30 款车型上。
　　二是与一个主要供应商深度合作，包括建立合资公司。
　　上个月大众斥资 24 亿欧元投资地平线，双方成立合资公司，合资公司将基于地平线的芯片开发自动驾驶和辅助驾驶系统，搭载在大众于中国售卖的纯电车型上。
　　广汽与禾多的合作也属于此类。与之类似的是上汽和自动驾驶创业公司 Momenta 的合作。上汽在 2021 年三次投资 Momenta，后者的自动驾驶方案已搭载于上汽智己 L7，L7 今年 7 月开始交付后，共卖出 4600 多辆。
　　三是与多个公司合作，不希望扶持一家独大的供应商。
　　据《晚点LatePost》了解，比亚迪正采用这种策略，在招标时，比亚迪会测试完整方案，但给定单时倾向将方案拆散，把不同功能交给不同的自动驾驶供应商。
　　一位从业者认为，除非完全自研，车企如果要与供应商合作，效率更高、体验更好的方式是找一个能提供相对完整解决方案的合作伙伴。因为使用不同的供应商时，涉及额外的方案整合工作，还要考虑硬件资源、算力如何分配，会增加开发中的沟通、磨合成本，也可能影响方案的体验。
　　比亚迪在整车制造上垂直整合度高，自己做电池、功率半导体、MCU（微控制器）等重要零部件。比亚迪很可能会自研智能化能力，现在不急于选定深度合作伙伴。
　　一些原本做 L4 自动驾驶，希望实现无人出租车的公司也开始布局离营收更近的 L2+ 业务，争取车企客户。
　　文远知行今年 5 月获博世战略投资，双方随后宣布联合研发 L2-L3 级智能驾驶解决方案，文远提供算法、软件支持，博世负责软硬件开发与集成，双方合作的方案预计在 2023 年量产。
　　小马智行在 2020 年底决定进入 L2++ 市场。今年 6 月，小马发布了基于英伟达 Orin 自动驾驶芯片的车规级域控制器，希望给车企提供软硬一体的方案。
　　今年严峻的资本环境，让这些瞄准更长远技术革命的公司必须开辟新的营收来源。
　　美股过去几年上市的 14 家自动驾驶公司，市值平均跌幅超 80%，最大跌幅达 99%。今年 10 月，由大众、福特投资、累计融资 26 亿美元的美国自动驾驶 ArgoAI 关停，大众、福特将接管部分人员。福特表示，计划将资本支出从 Argo AI 之前开发的 L4 系统转向量产的 L2+-L3 技术。
　　与车企合作的机会，有时间窗口亦有范围限制。
　　刨除坚定自研的新势力和华为、小米等造车的科技公司。真正有实力、有意愿与自动驾驶公司深度合作的大车企数量有限。中国范围内的可见客户包括上汽、广汽、一汽、长安、长城等。全球有丰田、大众、通用、现代起亚等。其中上汽、广汽、长城、大众、通用、现代已有相对稳定的合作方。
　　第三方自动驾驶公司能吃到多大的市场，还取决于智能电动汽车行业相对稳定后的市场集中度。倪凯曾预测，大约只有 10%-20% 的车企有能力自研自动驾驶技术，其余 80% 需要与供应商合作，这是禾多这类公司的机会。
　　但 10%-20% 的头部车企很有可能吃到 50% 乃至更高的市场份额，它们自己掌握硬件、系统、数据和运营的闭环，理论上能提供更好的用户体验，也能让系统迭代更快。其余的合作阵营中，车企和自动驾驶供应商之间则要解决数据如何共享、事故责任如何划分等问题。
　　最后落到商业模型上，L2+ 现在处于以项目制满足各车企、各车型需求的阶段，这些公司高薪雇佣了大量技术人才，单个项目的人员投入高。在客户和订单竞争外，L2+ 供应商的另一场竞赛是产品和效率。谁能更快推出相对产品化、高复用度的方案，获得更高的交付效率，谁才能更快跑通商业模式。一个更合理的商业模式，是资本与资源从 L4 流向 L2+ 的原因。